1922 SALMSON AL3 GSS Course Châssis, moteur, boite à vitesses, pont : n°463 4 cylindres en ligne – 2ACT 1090 cm3 : 62 x 90 Poids : 350 kg Pneus : 710 x 90 Carte grise française TRIUMPH fabriquait des vélos, NSU des machines à coudre, PEUGEOT des moulins à café, Henry MORGAN dessinait des locomotives à vapeur… Emile SALMSON a commencé par fabriquer des moteurs à gaz, des pompes, puis des moteurs d’avion pendant la 1ere guerre mais mourut en 1917. Ses fils abandonnent ce qui est à l’époque une société florissante. Les actionnaires décident alors de convertir une partie des usines, qui vont forcément ralentir du fait de la fin de la guerre, à la construction d’automobiles. SALMSON commence prudemment et par l’intermédiaire d’André LOMBARD, acquiert la licence de fabrication de cycles-cars anglais GN (Godfrey-Nash) avant d’investir dans la conception et la fabrication d’un modèle 100% de la marque. Les cycles-cars sont l’émanation logique des avions : construction légère, moteur performant, confort spartiate. Ils sont le symbole de la liberté retrouvée et de la joie de vivre. Ils bénéficient d’une fiscalité avantageuse mais ils doivent peser moins de 350kg à vide, n’avoir que 2 places et leur moteur ne doit pas excéder 1100 cm3. Des moteurs légers et puissants : SALMSON sait faire ! L’ingénieur Emile PETIT, embauché à cette occasion a Benoist sur une Samlson AL 3 GSS des idées géniales. Premiers modèles SALMSON : les AL3 (AL pour André Lombard) qui sont des cycles-cars, et les VAL3 des voiturettes dont la règlementation est différente. Ils sont motorisés par des moteurs à monoculbuteur car la même came commande la soupape d’échappement et celle d’admission par l’intermédiaire de ressorts. Les AL sont des voitures de série. Affublées du suffixe GS, ce sont des « Grand Sport » à la puissance augmentée grâce à une distribution par 2 ACT et boîte à 3 rapports accessibles aux clients sportifs. Les GSS « Grand Sport Spécial » sont réservées aux vrais pilotes avec boîte à 4 vitesses. En 1921 en course, les SALMSON utilisaient la base GN dont elles étaient issues mais en 1922, changement de programme avec des AL3 GSS modifiées : moteur maison à 2 ACT (Arbre à Cames en Tête), suspension à ressort semi elliptique à l’avant, semi cantilever à l’arrière, carrosserie de forme torpille… Le modèle AL3 GSS modifié « course » se couvre de gloire grâce notamment à Robert BENOIST, pilote d’aviation durant la Grande Guerre, puis pilote de course. Il remporte avec ce type de voiture en 1922, les 200 Miles de Brooklands, le Grand Prix de l’Union Motocycliste de France au Mans … Les succès s’enchainent : Trophée ARMANGUE à Tarragone, Côte de Gaillon, GP de Boulogne... La voiture AL3 GSS, carrossée « course » que nous présentons, réapparait en janvier 1965 au musée du Mans qui la conserve sans y avoir touché jusqu’en 1992. Un document du conservateur attestant cette provenance est présent dans le dossier. En 1994, l’actuel propriétaire tombe alors en extase devant l’ensemble châssis complet et mécanique en place mais sans la carrosserie. Pendant plusieurs années il est en quête d’informations et de pièces dans le but de revenir à la version « course » des AL3 GSS dont sa dernière acquisition possède bien toutes les spécificités de celles qui ont couru en 1922. (Boite 4 sur paliers bronze 1ere génération, embrayage à cône à carré d’entrainement, petits tambours de freins, volant amovible pour permettre l’accès au pilote et au mécanicien). Sur ce modèle il y a des freins avant qui n’avaient pas été montés sur les voitures qui ont participé au GP de Boulogne en juillet, de l’UMF en septembre 1922 remporté par R. BENOIST. Les freins avant apparaissent plus tard dans la saison lors du Trophée ARMANGUE courut en octobre 1922 en Espagne. A noter que les AL3 GSS en fonction des courses disputées étaient munis ou non de l’essieu freiné avant. Cela pouvait être un poids mort pénalisant ! Son châssis, du type « bouteille » est plus large à l’arrière qu’à l’avant pour loger le pont et abaisser les sièges du pilote et du mécanicien. Le type de montage des lames de ressort semi-cantilever arrière rappelle celui utilisé sur les « GP San Sebastian 1926 » permettant ainsi d’abaisser l’ensemble. La carrosserie a été refabriquée en respectant à la perfection la forme obus de l’époque sans oublier les 2 reposes têtes sur la pointe arrière. En 1922 la première série des 4 carrosseries produites possédaient seulement deux écopes sur l’avant des panneaux du capot moteur pour améliorer le refroidissement. Cette automobile est conforme à ce premier modèle ayant couru le GP de Boulogne en juillet 1922. Très rapidement ce type fut modifié en ajoutant des ouïes de ventilation afin d’améliorer le refroidissement, y compris celui de l’habitacle. La grille pare pierre basculante, pour protéger le pilote, est en position « relevée » sur nos photos mais elle peut être rabattue comme sur la photo d’époque. Notons que sur cette automobile, les arbres à cames ont les « bonnes » caractéristiques d’ « avance » et de « retard », ces données n’ont rien à voir avec les moteurs GSS classiques qui étaient de 10° et 35°. Avec une avance à l’allumage de 40°, et des pistons très bombés, les performances sont au rendez-vous. Le bloc moteur a été ressoudé mais aucune séquelle décelable, il marche formidablement bien. Les 2 carburateurs en bronze sont dotés de filtre à air amovibles, (par prudence). Magnéto SEV. 2 phares avant, feux arrière doté d’un feu stop, ainsi qu’un ventilateur électrique ont été ajoutés pour permettre une utilisation urbaine et nocturne. Graissage sous pression des arbres à cames par une « araignée » est bien celui d’époque. A noter que le palier avant du vilebrequin est lubrifié aussi sous pression grâce à une tubulure interne supplémentaire qu’on ne retrouve pas sur les autres moteurs AL3 GSS. Les pignons de distribution sont eux aussi lubrifiés, c’était le point faible principal de ce moteur. Peutêtre que cette amélioration avait été apportée pour favoriser la fiabilité en vue de courses d’endurance. Sachant que des AL3 GSS ont couru les 24 Heures du Mans en 1923, 1925 et 1926 il n’est pas impossible que ce moteur avec cette spécificité de lubrification provienne de la série spéciale préparée pour cette course. Le vilebrequin est un « 2 paliers », embrayage à cône avec entraînement par carré. Le rapport de pont est 12/48. L’usine adopta en course un pont 12/45 afin de « tirer » plus long. Pour avoir essayée cette voiture nous pouvons certifier que la vitesse de 107 km/h a été atteinte (relevée grâce à un compteur moderne) sans angoisse. Son propriétaire a déjà atteint les 132 km/h. Attention tout de même à tenir compte de longues distances de freinage, et encore cette automobile a des freins à l’avant ! Côté performance cette voiture a eu le privilège de participer à la rétrospective des 110 ans de Gaillon en Normandie en 2009 avec le numéro 1, aux côtés d’une AC 1500 cm3. Les performances de l’époque ont été reproduites, SALMSON est toujours devant. Pour finir relatons l’entrevue du propriétaire avec la petite fille de Robert BENOIST en 2009. L’émotion était à son comble et les larmes de joie se mêlaient aux bulles de champagne. Robert BENOIST après d’innombrables succès en course a été un extraordinaire résistant jusqu’à sa capture par les allemands en 1944. Il n’est jamais revenu de Buchenwald. (H.PLUTON)