1931 RENAULT VIVASTELLA TYPE PG 5 CAROSSERIE HIBBARD & DARRIN Numéro de série 525 382 Exemplaire unique au monde Carrossée par HIBBARD & DARRIN Carte grise française C'est au salon de l'automobile de 1926 qu'apparut pour la première fois la nouvelle 15 CV Renault 6 cylindres (radiateur à l'arrière du moteur), que l'on peut considérer comme génératrice de la gamme des six et huit cylindres que seront les Vivasix, Primastella, Nervastella et bien sûr les Vivastella. Mais c'est en 1930 avec le changement de place du radiateur qu'une nouvelle génération automobile voit le jour avec des formes modernes. Les noms de ses automobiles malgré ces changements fondamentaux restent les mêmes. Sur la Vivastella, chaque année apporte son changement dans sa ligne de carrosserie, aujourd'hui on n'a du mal à croire que ses voitures portent le même nom ! De 1926 à 1929 Vivastella (type PG1-PG2) possède son radiateur à l'arrière du moteur, ainsi que sur les PG3 et PG4 (1930). Ce n'est qu'à partir de 1931 que la PG5 (1930- 1933) se modernise. Elle s'impose comme la plus remarquable et la plus luxueuse des automobiles de sa catégorie. La publicité d'époque indiquait "Un nouveau châssis trapézoïdal, encore plus rigide et robuste, rend plus parfaite sa tenue de route et a permis de lui donner une silhouette nouvelle, des lignes plus basses, très élancées. Grâce à ses dimensions intérieures, elle offre 5 ou 7 places parfaitement confortables". Les carrosseries de la Vivastella et la variété de ses accessoires, classent cette automobile comme une voiture de qualité vraiment complète dans sa présentation comme dans sa réalisation mécanique. Son seul aspect, avec son nouveau capot profilé, la désigne comme une voiture de très grande classe. "La voiture idéale pour la ville et le tourisme". Notre exemplaire a été acquis en 2010 par son propriétaire actuel. Elle appartenait depuis plus de 55 ans à la famille d’un architecte de Seine et Marne. Pas étonnant, au vu de sa carrosserie bien particulière, qui éveille les sens de l’esthète du dessin et de la technique. Bien que la Carrosserie Hibbard et Darrin soit basée à Paris, en France, elle a été fondée par deux Américains, financée par un troisième et a vendu près de 50 % de ses carrosseries à des citoyens américains. L'un de ses fondateurs, Thomas L. Hibbard, avait auparavant créé le carrossier américain LeBaron Carrossiers. Les deux hommes s'embarquent pour Paris au printemps 1923 et, après avoir examiné les nombreuses opportunités commerciales qui s'offrent à eux, ils décident de rester en Europe et de former un partenariat pour vendre des voitures de luxe à Paris. Hibbard & Darrin ouvrirait un bureau d'études à Paris et concevrait des carrosseries à construire à Bruxelles, puis les proposerait aux riches Européens dans leur salle d'exposition Minerva. La Carrosserie Hibbard et Darrin loue un local juste à côté des Champs-Élysées, au 12 rue de Berri, juste en face du showroom de la Société Kellner Frères, l'un des carrossiers les plus connus de Paris. Le couple a conçu quelques carrosseries étonnantes pour deux châssis Minerva d'occasion qu'il avait acquis, et a demandé à deux carrossiers belges, dont Van den Plas à Bruxelles, de construire la carrosserie. Bien que Hibbard et Darrin ait commencé par utiliser des châssis Minerva, ils ont également construit sur d'autres châssis, notamment Excelsior, Rolls-Royce et Isotta Fraschini. En 1926, la carrosserie représentait la majeure partie de l'activité de l'entreprise et les partenaires ont déménagé dans une salle d'exposition plus prestigieuse située au 135, avenue des Champs-Élysées. Grâce au financement de W.G. Brokaw, Hibbard & Darrin construisit une usine dans la cour intérieure d'un solide immeuble d'appartements situé rue de la République dans la commune industrielle de Puteaux, Seine, banlieue ouest de Paris. L'usine Hibbard & Darrin de Puteaux emploie bientôt 100 personnes et produit des carrosseries pour les plus beaux châssis du monde, notamment Maybach, Renault, Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Packard, Stutz et Rolls-Royce. La société est devenue agent de Rolls-Royce et s'est fait connaître comme le carrossier officiel de la firme à Paris. Le châssis de 20/25 cv n'a jamais été bien accepté en Europe et Hibbard & Darrin a carrossé principalement des Phantom I de 40/50 cv construites par Derby. Ils ont également construit un total de 35 carrosseries pour la filiale Rolls-Royce de Springfield, Massachusetts, qui ont été expédiées à Brewster en blanc pour être utilisées dans le programme Rolls-Royce's Custom Coach Work (RRCCW). Le concessionnaire Hispano-Suiza de Manhattan, Clarke Pease, est un autre bon client et, au début de 1929, l'usine de Puteaux emploie 200 personnes. Comme c'est la coutume en Europe, Hibbard & Darrin fait rarement de la publicité, comptant plutôt sur ses participations aux Salons et Concours d'Elégance pour obtenir de nouveaux contrats. Hibbard & Darrin est représentée au Salon de l'Automobile de Paris 1928 et chaque châssis carrossé par Hibbard & Darrin est vendu à la fin du salon. Bill Black et Geo Ham (uniquement en 1929) sont employés pour créer des illustrations en couleur pour les entreprises clientes de la société ou pour les clients difficiles à satisfaire lorsque Hibbard ou Darrin sont trop occupés. Les choses vont si bien qu'ils louent même une grande résidence juste à côté de l'avenue des Champs-Élysées, au 43 avenue de Friedland, pour y installer leurs bureaux administratifs et leur studio de création. Le plus grand atout commercial de la société est l'un de ses associés fondateurs, Howard A. Darrin. Darrin est un collectionneur d'antiquités averti, un joueur de polo, un as du combat de la Première Guerre mondiale et un homme à femmes accompli. En quelques années, il s'est familiarisé avec la haute société parisienne, ce qui a amené un flux constant d'ex-patriotes américains, de touristes et de riches Européens dans la salle d'exposition de la société. Une innovation inhabituelle de Hibbard & Darrin était le cabriolet Victoria équipé de sièges anti-bruit. Au moins trois exemplaires ont été construits, le premier sur un châssis Packard, le second sur une Bugatti, le troisième sur une Renault. L'habitacle était équipé de baquets coulissants à l'avant et de banquettes à l'arrière, puis d'un strapontin pour deux personnes, situé tout à l'arrière de la carrosserie pour laisser le plus d'espace possible aux jambes. Si tous les sièges étaient occupés en cas d'urgence météorologique, la vitre latérale amovible pouvait être utilisée pour enfermer les occupants exposés de la banquette arrière. Hibbard se souvient que la carrosserie complexe et coûteuse n'en valait pas vraiment la peine car ils ont eu du mal à vendre les trois qu'ils ont construits. Un accessoire automobile utile popularisé par Hibbard & Darrin est l'enjoliveur de roue en aluminium poli. Bien que le concept soit né chez Cornercroft Ltd. qui a introduit ses Super Discs brevetés Ace au milieu des années 20, Hibbard & Darrin a commencé à les produire pour son propre usage, puis à les fournir aux carrossiers et aux concessionnaires de voitures de luxe sur tout le continent, et en a même vendu quelques-uns à LeBaron, le vieil ami de Hibbard. Les disques de roue de Hibbard & Darrin différaient des disques "Ace" en ce qu'ils étaient fixés à la roue au moyen d'un écrou de blocage en aluminium moulé qui était recouvert d'un couvercle plaqué et détachable en forme de sablier aplati. Outre leurs qualités esthétiques évidentes, ces disques faciles à nettoyer permettaient aux chauffeurs de réduire le temps nécessaire à l'entretien des roues. Bien que les premiers disques aient été fabriqués en aluminium, les fabricants ont rapidement découvert que les disques en laiton pouvaient être plus facilement plaqués et peints pour s'harmoniser avec la carrosserie. Par conséquent, la plupart des roues à disque d'origine étaient fabriquées en laiton, bien que l'aluminium et même l'acier puissent être spécifiés pour certaines applications. Certaines des premières carrosseries de Hibbard & Darrin présentaient une moulure que Hibbard avait déjà utilisée chez LeBaron et qui commençait par une moulure de 1" de large qui s'élargissait en longeant le capot. Lorsqu'elle atteignait le capot, elle se divisait en deux branches, la première traversant le capot juste devant le pare-brise, la seconde continuant le long du côté de la carrosserie jusqu'à ce qu'elle s'enroule autour de l'arrière de la carrosserie. À la fin des années 20, certains des coupés cabriolets et Victorias de la firme ont commencé à utiliser une moulure de ceinture distinctive de 3 pouces de large qui s'étendait en ligne droite du radiateur à l'arrière de la porte, puis plongeait pour suivre la couture entre le toit et la carrosserie avant de remonter et de traverser le tonneau arrière. Elle était souvent fabriquée à partir d'une feuille d'aluminium poli, mais lorsque Darrin a commencé à travailler avec M. Fernandez, il a commencé à la fabriquer à partir de laiton poli, ce qui a donné lieu à une moulure de ceinture très distinctive, que l'on ne voit pas sur les automobiles d'autres constructeurs. En 1928, Hibbard & Darrin a introduit une nouvelle structure de carrosserie composée de pièces moulées en aluminium qu'ils ont appelé Sylentlyte - concocté à partir des mots "silencieux" et "léger". Sylentlyte était un système de moulage d'aluminium à parois minces mis au point par William G. Brokaw et Thomas pour la construction de carrosseries automobiles. Pour une décapotable quatre portes, 10 pièces moulées Alpax principales étaient utilisées pour former la structure de la carrosserie, qui était surmontée d'un toit décapotable doté d'arceaux métalliques creux au lieu des arceaux en bois plus lourds. Les carrosseries des berlines à quatre portes utilisaient les 10 pièces moulées de la voiture ouverte, associées à un toit moulé séparément qui s'y boulonnait. L'Alpax était un alliage d'aluminium utilisé par la fonderie Montupet qui était largement utilisé en France pour les pistons et autres pièces en aluminium moulé soumises à de fortes contraintes. Suite au Krach boursier de 1929, au cours des premières mois de 1931, l'entreprise a fermé ses portes et vendu aux enchères les quelques actifs qui restaient. Les carrosseries inachevées ont été achevées par Felber Freres, qui a également engagé certains des meilleurs hommes de Hibbard & Darrin. Hibbard et son associé, Howard A. "Dutch" Darrin, sont finalement rentrés aux États-Unis en 1931 où ils ont poursuivi leur carrière en tant que deux des plus grands designers automobiles du pays. Bien que Hibbard & Darrin ait produit jusqu'à 500 carrosseries au cours de ses sept années d'existence, très peu ont survécu. La majorité des clients commandaient des voitures de ville et des limousines avec chauffeur, carrosseries qui étaient souvent abandonnées au profit de styles de carrosserie ouverts lorsque les châssis survivants étaient restaurés dans la seconde moitié du XXe siècle. Voila donc une chance unique d’acquérir l’une ou peut être la dernière des voitures carrossées par Hibbard et Darrin qui est en plus l’unique Vivastella qu’ils ont carrossée.