1936 Talbot Lago T150C Carte grise française Châssis n°82930 - Histoire sportive légendaire - 4 participations aux 24 Heures du Mans - Historique limpide, modèle mythique - L'archétype de la voiture de course française d'avant-guerre Hégémonie allemande en GP Le 10 octobre 1933, la Fédération Internationale homologue une nouvelle formule pour les GP valable initialement pour une période de trois ans à partir de la saison 1934 (finalement prolongée d'une année et donc appliquée aussi en 1938). La nouveauté consiste, pour l'essentiel à autoriser dans les courses d'une durée minimale de 500kms, les monoplaces de cylindrée illimitée et d'un poids maximum sans les pneus de 750kg à sec (ni eau, ni huile, ni carburant). Depuis son arrivée au pouvoir moins de 10 mois auparavant Adolf Hitler a entrepris de maîtriser tous les leviers du pays et en parallèle, a choisi de se servir des événements à portée internationale comme support pour sa propagande. Les Grands Prix, temple de la technicité, en font logiquement partie et, dès lors, les firmes allemandes Mercedes et Auto Union, puissamment aidées par son gouvernement, vont monopoliser les victoires. Leur domination est telle que peu à peu les grilles de départ se réduisent et la réelle concurrence des autres nations disparaît ; Alfa Romeo, Maserati et Bugatti, avec sa type 59, ne sont au mieux que des faire valoir. Décision conservatoire des dirigeants de l'ACF Les responsables du sport Automobile français, désireux de ramener les prestigieuses firmes nationales sur les circuits, décident pour 1936 d'organiser le GP de l'ACF avec de nouvelles règles. Bugatti, d'accord d'emblée sur le principe, est rapidement rejoint par Delage, Delahaye, Amilcar et Talbot. Le nouveau règlement officialisé le 13 octobre 1935 ouvre l'épreuve aux voitures de Sport; son but avoué est bien sûr d'encourager l'implication en compétition des firmes françaises et si possible de permettre leur succès mais, aussi et ouvertement, de favoriser la voiture de course " raisonnable " ; celle dont le développement est directement transposable sur les voitures de série (assez dans l'esprit qui avait prévalu lors de la création des 24 Heures du Mans). Ainsi les voitures doivent être produites en un minimum d'exemplaires et être conformes à un modèle offert au public faisant l'objet d'un catalogue en de nombreux points de base: voies et empattements, dimensions du châssis, dimensions extérieures du bloc moteur, nombre de cylindres, course et alésage, nombre et position des soupapes et des bougies, type d'embrayage et de pont, nombre de vitesses, mécanismes de poussée et de réaction, système de direction, type de suspensions et enfin dimension des tambours de freins. En outre la carrosserie de type découvert sans capote doit comporter deux places minimum, ailes, phares, pare-brise, avertisseurs, rétroviseur, silencieux efficace et dispositif complet d'éclairage, plus un démarreur. L'obligation faite par le règlement d'une réalisation minimum de 20 ensembles mécaniques (châssis + moteur) et le parallèle imposé entre la voiture de course défendant la marque sur les circuits et celle proposée sur catalogue aux clients sportifs va donner naissance jusqu'à la guerre à la création de magnifiques GT habillées à l'unité chez les plus grands maîtres carrossiers français. La 150C et ses objectifs : gagner le GP de L'ACF et les 24 Heures du Mans et assurer la promotion de la marque Anthony Lago est arrivé d'Angleterre début 1934 pour prendre la direction de Talbot afin d'en assurer le redressement. Après une période de convalescence faite de modification et modernisation de la gamme, il envisage une activité en course. Dans son esprit la course s'impose à deux titres : c'est un support publicitaire indispensable mais aussi et surtout un banc d'essai idéal et donc un atout pour l'amélioration des modèles de sa gamme et leur promotion. Dans cet état d'esprit fin 1935, il ne peut que répondre favorablement au nouveau règlement de l'ACF et pour cela, charge Walter Becchia de concevoir un nouveau modèle. Ainsi naît la T150C dont 4 unités sont produites pour la saison 1936 (la " série " sera complétée par deux nouvelles unités fabriquées en 1937). Pour assurer son engagement en courses et établir le financement de son équipe officielle composée de René Dreyfus et André Morel, Lago n'a pas d'autre choix que de vendre deux des quatre voitures construites. Elles resteront cependant préparées à l'usine; l'une est acquise par Pierre Louis-Dreyfus qui, pour des raisons de discrétion, court alors sous le pseudonyme de "Heldé", l'autre par est vendue à Francique Cadot, un amateur lyonnais peu connu. La T150C de la vente La voiture de la vente est celle cédée dés 1936 à Francique Cadot. Pour le GP de l'ACF, la seule course qu'il dispute à son volant, il fait équipe avec le bouillant alsacien Henry Stoffel. L'abandon sur fuite d'essence après 10 tours seulement sanctionne cette unique sortie et Cadot, pris par ses affaires et conscient de ses limites, arrête rapidement ses projets de courses. Avant la fin de la saison, la voiture est prêtée à "Raph " pour le GP du Comminges avant d'être exposée sur le stand Talbot du Salon de l'Auto en octobre. Durant l'intersaison, Luigi Chinetti, jusque là chef mécanicien de Talbot, quitte la firme suite à des tensions récurrentes avec Becchia. Il s'installe alors à son compte dans un garage d'Auteuil. Dans cette structure il récupère l'entretien des deux Talbot privées qui constituent en quelque sorte l'équipe B de la firme de Suresnes. A cause de contre-temps dans la préparation des voitures officielles en début de saison 1937, Chinetti assure la présence de Talbot aux Mille Miles et au Mans. Dans l'épreuve italienne 82930 est accidentée par le jeune et talentueux René Le Begue tandis que, conduite au Mans par Chiron et Chinetti, elle abandonne après moins de 100 kms alors qu'elle faisait au départ partie des outsiders sérieux. Peu après, Le Begue en fait l'acquisition et s'en sert durant les épreuves de fin de saison durant la première moitié de l'année 1938. Ses bons résultats amènent son intégration dans l'équipe Talbot officielle en cours d'année. C'est pourquoi il décide de se séparer de sa T150C personnelle. Pierre Bouillin qui va alors adopter le pseudonyme de "Levegh" l'achète pour disputer les 24 Heures du Mans avec Jean Trévoux. L'équipage classé 2e peu avant la 16e heure doit renoncer sur un problème mineur mais définitif de joint de culasse. Moins d'un mois plus tard, les 24 Heures de Spa, qui font à l'époque office de revanche pour les malchanceux de l'épreuve mancelle, s'achèvent sur une sortie de route ; mésaventure que " Levegh" connaîtra encore lors du Rallye Liège-Rome-Liège. En 1939, quelques places d'honneur enregistrées placent la Talbot et son pilote dans la bonne moyenne mais la déception est toujours de mise dans la Sarthe où 82930 connaît à nouveau l'abandon lors des 24 Heures du Mans. Après la longue interruption due au conflit mondial, les pilotes ressortent avec le matériel existant qu'ils utilisent dans les GP disputés pour la plupart en Formule libre pour permettre d'intégrer tous les volontaires aux maigres grilles ; parmi eux naturellement " Levegh " au volant de sa Talbot. Il participe à l'épreuve du renouveau en septembre 1945 au bois de Boulogne et enregistre en 1946 quelques belles performances notamment les 2e places obtenues aux GP de Belgique, de Nantes et des trois villes du Nord. Fin 1946 l'annonce est faite de la mise en production d'une nouvelle monoplace chez Talbot. Encouragé par sa saison 46, " Levegh " est parmi les premiers à verser un acompte pour retenir une de ces T26C (110004) et, un peu optimiste sur les délais de livraison, vend la T150C à Edmond Mouche. Comme beaucoup à l'époque, ce dernier opte pour une modernisation de l'apparence de la voiture en vue de la nouvelle saison. Faire du neuf avec du vieux était tout ce que pouvait se permettre les amateurs de voitures limités par le cadre strict du plan quinquennal Pons qui interdisait en France la production de nouveaux modèles pour réserver les matières premières à la reconstruction du pays. Pour cela la T150C rejoint les ateliers Lecanu à Levallois où est réalisée une nouvelle carrosserie aluminium. Elle va ensuite à Suresnes chez Talbot pour y recevoir une préparation sérieuse et notamment un remplacement des freins à câbles Bendix par des Lockheed hydrauliques. Mouche n'est pas vraiment un pilote de GP et la Talbot qui accuse ses 10 ans et sa conception sport ne peut bien sûr rivaliser avec les Maserati et ERA à compresseur qui composent avec les monoplaces Talbot de 1939 les plateaux des GP de 1947 (qui voit naître officiellement la F1 à l'occasion du GP de Pau). Les Delage et les Delahaye de pointe sont aussi devant. Souvent en équipe avec José Scaron, il fait partie dans ce contexte des participants qui font nombre plus que des animateurs ou même outsiders potentiels. La fiabilité de la Talbot permet cependant pratiquement à chaque fois d'atteindre l'arrivée à l'exception, en huit sorties, du GP d'Albi. En fin de saison il renonce aux courses sur circuit et vend alors la voiture à Louis Rosier, pilote clermontois qui vient de passer deux saisons au volant d'une T150C (90115) née cabriolet Figoni et sommairement coursifiée par ses soins en 46 avant d'être elle aussi recarrossée chez Lecanu pour la saison 1947. Avec la T150C 82930 achetée à Mouche il souhaite seulement disposer d'une voiture pour le début de saison afin d'attendre sa Talbot T26C (110001) tout en restant actif. Louis Rosier se sert lui-même de la voiture dans les GP du début de saison puis la délaisse au profit de sa nouvelle monoplace. 82930 devient alors seconde voiture de sa structure et sera désormais affectée aux rares épreuves Sport et à la location. C'est ainsi que John Claes débutera sa carrière à son volant par une 3e place obtenue dans le GP des Frontières et que Louis Rosier fils va faire ses premières armes en circuit. Rosier s'en sert lui même lors du GP de Pescara ouvert aux Sport qu'il termine 3e. En 1949, Rosier et son fils se partageront 82930 pour la reprise des 24 Heures du Mans. Décidément malchanceuse dans la Sarthe, la voiture y connaît son 4e abandon sur 4 participations, sort qu'elle connaîtra encore lors du GP de l'ACF disputée exceptionnellement à Saint-Gaudens en formule sport. Rosier et son fils remporteront cependant le succès au Mans l'année suivante avec la T26GS (110055). En cette année 1950, pour sa dernière année d'activité, 82930 devenue obsolète et, faisant double emploi, est prêtée à Jean Estager, ami clermontois de Rosier. La voiture restera ensuite en sommeil en Auvergne avant d'être achetée en 1956 par l'Ecurie Les Lévriers basée à Paris. Elle ne reprendra pas la piste officiellement et, après une longue période de stockage de plus de 10 ans, sera achetée en 1967 par Paul Bignon. Durant cette période où ce type de voiture ne présente d'intérêt pour quasiment personne, il agit très régulièrement comme intermédiaire. Dés octobre 1967, il vend 82930 achetée en août. Elle passe alors aux mains de Jacques Baillon, grand transporteur de Niort qui s'est fait une spécialité de la collecte des voitures françaises de grandes marques dont il est un collectionneur de la première heure. Il en amasse tant qu'il n'a pas le temps d'en assurer l'entretien et même de jouir de leur utilisation