1964 AC Cobra 289 Mk II - Le Mans 1964 Carte grise française Châssis # COX6010 - Palmarès unique Le Mans 1964 - 18ème - La seule Cobra 'privée' à l'arrivée au Mans - Historique limpide, éligible au Mans Classic - Restauration et préparation de qualité En 1904, naquit en Angleterre une petite firme : Autocars and Accessories LTD, installée à Thames Ditton depuis 1911. Elle prend le nom d'A.C. Cars pour Auto Carriers en 1927, et produit des autos sportives. C'est en 1953 que nait l'AC Ace roadster et le coupé Aceca à 4 roues indépendantes et équipés alors du moteur 6 cylindres maison de 1991cm3 à arbre à cames en tête datant de 1919. Deux ans après le six cylindres Bristol, dérivé du BMW 328 d'avant guerre devint une option sur les AC Ace et Aceca. En 1961, AC équipait ses voitures toujours avec le Bristol mais aussi avec un six cylindres Ford Zephyr. Pendant ce temps-là, de l'autre côté de l'Atlantique, un sympathique Texan, Carroll Shelby, ancien coureur, se demandait comment il pourrait tailler des croupières à Ferrari. Shelby ne fut pas le premier imaginer monter un gros moteur américain, puissant, fiable, et relativement peu coûteux dans un châssis européen léger et performant. Allard l'avait fait bien avant lui, mais le cocktail réalisé par notre américain fut le plus homogène et le plus performant. Le prototype CSX2000 (CSX pour Carroll Shelby Export) sortit à Santa Fe Springs près de Los Angeles, début 1962. La même année voyait la production de la première série de Cobra 260 (de 260 cubic inches, la cylindrée du V8 Ford de l'époque). Les Cobra furent construites, d'abord à Santa Fe Springs, puis à Venice en Californie. Dotées de 4 freins à disques, elles sont équipées de la direction à vis et boîtier des AC Ace. Au V8 260 succéda rapidement le 289, 4,7 L de 271 ch à 5 800 tr/mn en version paisible (street version), mais la puissance suivant les équipements pouvait atteindre 385 ch en compétition. La voiture bénéficia d'une direction à crémaillère. Les freins arrière revinrent dans les roues pour une question de refroidissement, et on élargit les voies et les roues pour la tenue de route et le plaisir des yeux. Puis Shelby alla plus loin encore en montant un Ford 7 litres de 425 ch dans la voiture. La Cobra 427 fut conçue à l'origine parce que Carroll Shelby n'avait pu suivre Ferrari dans le championnat du Monde des marques en 1964, mais il avait été battu de peu. Il pensait avec raison que jamais les Cobra 289 cu.i. ne pourraient s'imposer face aux Ferrari 250 LM. Egalement poussé par Ken Miles qui fut l'un des instigateurs du projet, Carroll Shelby songea à remplacer le Ford 289 qui dans ses versions les plus poussées, développaient quand même 385 ch par le Ford Nascar 427 cu.in dont on tirait facilement 500 ch sans soucis de fiabilité. En 1963, les AC Cobra figurèrent au championnat du monde GT FIA mais furent battues par les Ferrari GTO, elles remportèrent néanmoins le championnat américain SCCA. En Europe, le célèbre Jo Schlesser remporta le très disputé Critérium des Cévennes et termine second au Tour de Corse. La première apparition des Cobra aux Mans se déroula en 1963 avec un abandon pour la # 4 de Hugus / Jopp et une 7e place encourageante pour la # 3 de Bolton et Sanderson. En 1964 les rangs américains au Mans se font plus importants avec les trois Ford GT40, les Cobra officielles coupé Daytona # 5 de Caroll Shelby pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant, la # 6 de Chris Amon et Jochen Neerpash et l'AC coupé profilé engagée par AC Cars sous le # 3 et pilotée par Jack Sears et Peter Bolton. Ce fut une édition d'apprentissage car parmi les AC et Ford officielles, seule la # 5 ralliera l'arrivée à la 4e place au général et 1ère en GT. La seule AC Cobra restante est celle de l'importateur français : Chardonnet, qui engagea COX6010 et la confia aux excellents pilotes Jean de Mortemart et Régis Fraissinet qui la conduirent jusqu'à la ligne d'arrivée à la 18e place, sans encombre, à la moyenne de 161,970 km/h, couvrant ainsi la distance de 3880,280 km. L'année suivante les deux compères s'offrirent la 9e place au général au volant d'un autre hybride, l'Iso Grifo A3C imaginée par Giotto Bizzarini. La voiture de la vente fut donc livrée aux établissements Chardonnet, 16 ter rue Etienne Marcel à Pantin, alors importateur officiel de la marque, le 19 Mars 1964. COX6010 était peinte en Princess blue et son intérieur gainé de cuir rouge. Le 2 Avril 1964 le Comte Jean de Mortemart en devient propriétaire, il en avait déjà acheté une auparavant, mais celle-ci est destinée à la course et c'est Chardonnet qui l'engage au 24 Heures du Mans 1964 avec comme équipier, Régis Fraissinet. La demande de participation initiale, remplie par Henri Chardonnet et envoyée à l'ACO au mois de mars, indique comme conducteurs envisagés Claude Ballot-Lena et Jean-Claude Magne. Le Comte de Mortemart l'achetant le 2 avril, l'engagement porte bien son nom aux côtés de Régis Fraissinet. C'était encore l'époque héroïque où les amateurs fortunés pouvaient participer aux 24 Heures du Mans. Il trouva l'aide toute symbolique d'un pétrolier et d'une marque de pneu. Son équipier, Régis Fraissinet, héritier d'une dynastie d'industriels, déclara à la presse qu'il courait pour se changer les idées de son travail de tous les jours : il y en a qui préfèrent jouer au tennis, d'autres qui jouent au golf, moi je joue au tennis et au golf mais je préfère encore les courses de voitures… Les gentlemen se montrèrent donc à la hauteur de leur défi en terminant la course à la 18e place, ce que tout pilote des 24 Heures du Mans considère comme une victoire ! Régis Fraissinet se rappelle : C'était l'année où Carroll Shelby avait débarqué en force avec ses AC Cobra. Pourtant la nôtre, est allée au bout ! Cela nous avait valu de recevoir un moteur neuf de sa part ! . Elle fut préparée pour le Mans à l'usine AC comme l'indique le Shelby American World Registry. Elle fut équipée d'une prise d'air sur le capot moteur, d'un arceau de sécurité et de roues à rayons renforcées plus larges et d'une préparation piste / endurance, avec l'adjonction d'un réservoir supplémentaire en aluminium, de suspensions tarées plus dures, de phares longue portée et de diverses améliorations. Un hard top d'origine en fibre de verre fut également posé sur la voiture afin d'améliorer l'aérodynamisme et de protéger les pilotes en cas d'intempéries. Des lampes servant à éclairer le numéro de course la nuit pendant l'épreuve mancelle furent installées sur la porte droite et au devant du capot moteur. Elle figura également à Monthléry aux Coupes de Paris, dans la classe 'Coupe des USA 1964' avec Jean de Mortemart aux coudes à coudes avec Jean Marie Vincent également en AC Cobra. Ce dernier rachètera COX6010 après que Mortemart l'accidenta à l'avant. L'histoire de son reconditionnement commence ici. Vincent possédait 3 Cobra, CSX2001, CSX2142 et COX6010 en même temps. Il répara COX6010 en ajoutant la partie avant du châssis de COX2142 et modifia l'avant de la carrosserie en adaptant un bloc en fibre de verre s'ouvrant avec les ailes, très laid mais pratique et continue de courir. (Vincent modifia déjà en 1964 la carrosserie de sa CSX2001). La voiture était peinte en blanc au pinceau. En 1969, la voiture se trouvait dans un parking privé mais le loyer restait impayé depuis longtemps et le propriétaire convoqua les gendarmes et ces derniers la firent remorquer dans une casse à Clamart près de Paris. Le 6 Mars 1969, alerté par un ami qui avait vu la voiture prête à la destruction, sans roues, Bernard Maitre la rachète immédiatement pour la somme de 250 Francs à Mr Charraux, le patron de la casse. Bernard Maitre, grand amateur d'AC, co-fondateur en 1967 de l'AC Automobile Club en France avec Jacques Lavost et depuis consultant pour la FIA et la FFSA pour les automobiles historiques de compétition, la sauve donc de la destruction. Il monte les roues de son AC Bristol sur COB6010 pour la remorquer jusqu'à chez lui. La voiture est en triste état, mais somme toute assez complète, un bloc de 289 ci est posé à l'emplacement du siège passager et les roues sont manquantes. Il se souvient bien des inscriptions 6010 sur les l'intérieurs des portières et de son intérieur en cuir rouge ainsi que de la couleur bleu princesse, encore visible par endroit. Il l'a vendit en Août 1969 à un Alsacien, Mr Bernard Alter qui était en train de restaurer une autre AC Cobra COX6002. Il cherchait des pièces et les Cobra étaient très rares en France, moins de 10 véhicules avaient été vendues sur le territoire. Il emmena les deux AC chez Bernard Afchain qui restaura COX6002. Ensuite, il immatricula COX6010 à son nom le 15 septembre 1974, et entreprit une restauration totale. Le châssis étant trop endommagé, il en commanda un chez David Sanderson en Angleterre et le numéro de châssis fut refrappé comme à l'origine. La voiture a été légèrement améliorée mécaniquement et la confection de la carrosserie confié à l'excellent Brian Angliss. La voiture avait subi des modifications d'usage tant en mécanique qu'en carrosserie. Les ailes avant et arrière ainsi que les passages de roues arrière se trouvaient élargies pour laisser place à de magnifiques roues en alliage léger Halibrand de 7.5' à l'avant et 8.5' à l'arrière à serrage central. Les gros freins compétition Girling en alu CR à l'avant et OR à l'arrière, avec écope de refroidissement ont été adoptés. Le gros réservoir supplémentaire du Mans existe toujours, mais a été démonté de la voiture, le principal est toujours en place (70L ) mais épaulé par un autre plus petit (40L) situé dans l'emplacement de roue de secours. La boîte de vitesses d'origine remplacée comme sur la plupart des Cobra par une T10 Side loader en aluminium plus performante et plus robuste. Idem pour le pont d'origine qui sera livré avec la voiture mais remplacé par un pont en aluminium. La carrosserie a été refaite pendant la restauration et il est intéressant de noter que l'intérieur des portières, du capot moteur (celui-ci sera acheté plus tard à JM Vincent) et du couvercle de malle est peint en peinture d'origine et que tous ces ouvrants sont frappés du numéro de série 6010. L'intérieur de la portière droite arbore la trace maintenant obstruée du système d'éclairage permettant aux chronométreurs de repérer le numéro de course la nuit. Les sièges d'origine ont été regarnis de cuir rouge comme à l'origine et un baquet Sparco en cuir rouge est installé dans l'auto. Le puissant moteur V8 de 4 727 cm3, refait en 2003 par Equipe Europe est coiffé de quatre gros carburateurs Weber double corps et équipé de poulies et de radiateurs en aluminium. L'équilibrage du vilebrequin forgé, des bielles et des pistons forgés complète la préparation de ce moteur dont la fiche de banc, passée chez Mokriki Racing, atteste de 374,2 ch. à 6400 tours/min pour un couple de 477 Nm@5100 rpm. Un manomètre de pression d'essence a été ajouté au tableau de bord ainsi qu'un compte-tours électronique Eliott. Elle possède ses vitres latérales amovibles ainsi que ses courroies intérieures en cuir rouge d'ouverture de porte d'origine (à coté de la voiture) et le pare brise est en Lexan. Depuis que les photos de ce catalogue ont été prises, elle a été entièrement repeinte en Princess blue comme elle était lors du Mans 1964 mais sans les bandes rouges. Elle a participé trois fois au Tour Auto historique. Il s'agit d'une Cobra très importante, vendue neuve en France par Chardonnet et qui n'a jamais quitté le pays depuis. Son histoire s'est faite lors d'une des courses les plus mythiques au monde, les 24 Heures du Mans et elle a franchi la ligne d'arrivée entre les mains d'un aristocrate gentleman driver et d'un pilote de renom. Bernard Maitre qui l'acquiert en 1969 sans roues, nous a transmis une attestation (fournie au dossier) confirmant l'achat de la voiture en 69, sa facture d'achat et trois photographies, telle que découverte. Cette Cobra est connue, son historique est donc limpide. Elle apparaît dans plusieurs ouvrages dont 'AC Cobra 260-289-427' de Philippe Hazan, page 127 et 129 et bien sur son histoire avec la liste des options et des modifications est annotée dans le Shelby American World registry. Son actuel propriétaire la possède depuis 1985. La voiture a connu une restauration dans les règles de l'art. Elle présente aujourd'hui une belle patine et marche très fort. French title Chassis #COX 6010 - Unique racing success at Le Mans 1964 - 18th - The only 'privateer' Cobra to finish the Le Mans race - Known history, eligible for Le Mans Classic - High quality restoration and preparation In 1904, a small business started up in England : Autocars and Accessories LTD, based in Thames Ditton from 1911. It took the name AC Cars (for Auto Carriers) in 1927 and built sports cars. The AC Ace roadster and Aceca coupé appeared in 1953, with all round independent suspension equipped with the trademark 6-cylinder 1991cc overhead cam engine dating from 1919...Two years later, the six cyinder Bristol engine, derived from the pre-war BMW 328 motor became an option for both the Ace and Aceca. In 1961 Bristol switched to American V8 power for their own cars but AC sports cars continued to be fitted with the Bristol engine and a restyled Ace with Ford Zephyr engine was also added to AC's model range. At the same time, on the other side of the Atlantic, a brilliant former racing driver from Texas, Carroll Shelby, was wondering how to catch up with Ferrari. Shelby wasn't the first to consider a large American engine, powerful, reliable and relatively inexpensive, in a lightweight, high-performing European chassis. Allard had already tried it, but the American cocktail resulted in the best performing car. The prototype CSX2000 (CSX for Carroll Shelby Export, meaning LHD) appeared in Santa Fe Springs near Los Angeles, at the start of 1962. The production of the first Cobra 260 series began the same year (for 260 cubic inches, the engine size of the period Ford V8). The Cobras were built, initially in Santa Fe Springs, and later in Venice, California. Fitted with all-round disc brakes, they had the steering box of the AC Ace. The 289 swiftly followed the 260 V8, this time sporting a 4.7-litre engine that produced 271 bhp at 5,800 rpm in the street version, which could be increased to 385 bhp for competition cars. The car had rack and pinion steering, and for cooling purposes, the rear brakes were put back in the wheels, and the car was fitted with wider wheels and wheel arches to improve its road-holding as well as its looks. Shelby then went further still, by putting a 425 bhp 7-litre Ford engine into the car. The Cobra 427 was originally designed because Carroll Shelby hadn't been able to keep up with Ferrari in the World Manufacturers Championship in 1964, although he had only been narrowly defeated. He knew that the Cobra 289 cu.in. would not be able to compete with the Ferrari LM. Encouraged by Ken Miles, one of the instigators of the project, Carroll Shelby then thought of swapping the Ford 289 engine, which in the most highly developed versions produced 385 bhp, with the Ford Nascar 427 cu.in. engine that could easily produce 500 bhp without compromising reliability. In 1963, the AC Cobras appeared in the FIA GT World Championship but were beaten by the Ferrari GTOs. They did, however, win the American SCCA Championship. In Europe, the famous Jo Schlesser won the highly competitive Critérium des Cévennes and came second in the Tour de Corse. The Cobra made its first appearance at Le Mans in 1963, resulting in a retirement for the # 4 of Hugus / Jopp, and an encouraging 7th place for the #3 of Bolton and Sanderson. There was a larger American contingent at Le Mans the following year, with three Ford GT40s, the official Cobra Daytona coupés, Shelby's # 5 driven by Dan Gurney and Bob Bondurant, # 6 by Chris Amon and Jochen Neerpash and the streamlined AC coupé entered by AC Cars: # 3 , driven by Jack Sears and Peter Bolton. This proved to be a learning experience, as only one of the official AC and Ford entries, # 5, crossed the finish line, 4th overall and 1st in GT. The only other AC Cobra belonged to the French importer Chardonnet, who had entered COX 6010, driven by the capable Jean de Mortemart and Régis Fraissinet. They finished 18th overall, having covered the 3880,280 km at an average speed of 161,970 km/h, without a problem. The following year, the two friends achieved 9th place overall at the wheel of another hybrid, the Iso Grifo A3C designed by Giotto Bizzarini. The car in the sale was delivered to the official French marque importer, Établissements Chardonnet, 16 Rue Etienne Marcel in Pantin near Paris, on 19 March 1964. COX6010 was liveried in Princess Blue with red leather interior. On 2 April 1964 it was acquired by Count Jean de Montemart, who had already bought a Cobra, but this one was for racing, although it was Chardonnet who entered the car for the 1964 Le Mans 24 Hours, with Régis Fraissinet as co-driver. The initial application for the race, filled in by Henri Chardonnet and sent to the ACO in March, indicated that the drivers would be Claude Ballot-Lena and Jean-Claude Magne. As Count de Montemart bought the car on 2 April, the race entry was actually in his name with Régis Fraissinet. This was still the era of heroes when wealthy amateurs were able to participate in the Le Mans 24 Hours. He enlisted the symbolic support of an oil executive and a tyre firm. His co-driver Régis Fraissinet, heir to a dynasty of industrialists, announced to the press that he raced in order to provide a different perspective on his everyday life : There are those who like to play tennis and those who prefer golf. I play tennis and golf but, most of all, I prefer to race cars... These gentlemen proved equal to the challenge and finished the race in 18th place, which any driver in the Le Mans 24 Hours would consider a victory. Régis Fraissinet recalls : This was the year that Carroll Shelby appeared on the scene with his Shelby Cobras. However, our car made it to the end ! For that we earned a new engine ! The car was prepared for Le Mans at the AC factory, as indicated in the Shelby American World Registry. It was fitted with an air intake on the bonnet, a roll-cage and wider, stronger wire wheels. It was prepared for endurance / circuit racing with the addition of an extra aluminium fuel tank, stiffer suspension, high-beam headlights and various other upgrades. An original fibreglass hard-top was also put on the car to improve the aerodynamics and as protection in the case of bad weather. Lights to illuminate the racing numbers during the night section of the Le Mans race were installed on the right-hand door and at the front of the bonnet. The car also took part in the Coupes de Paris in Monthléry, in the 'Coupe des USA 1964' class. Jean de Mortemart tussled neck and neck with Jean Marie Vincent who was also in a Cobra. Mortemart had an accident later on and sold the car to Vincent. The real story about this car starts here. The car remained with him for a few years as he continued to race Cobras. He owned CSX 2001, CSX2142 and COX6010 at the same time. He fixed the front of the car using the first front quarter of the frame taken from CSX2142 and made an ugly but convenient fiberglass front bonnet and continued to race. (Jean Marie Vincent had already modified CSX2001 in 1964). The car was poorly painted in white then. After some time the car was found untended in a private car park and as the rent had not been paid, the owner called the gendarmerie and the car was towed away to the authorised junkyard in Clamart near Paris. On March 6th 1969, alerted by a friend who saw it lying there with no wheels, Bernard Maitre bought it straight away for 250 Francs... from Mr Charraux, director of the scrapyard. This gentleman was the co-founder with Jacques Lavost of the AC Automobile Club in France in 1967 and more recently, consultant for the FIA and FFSA for historic racing cars. A great AC enthusiast, he saved the car from being destroyed. (see pictures and bill of sale on website). He took the wheels off his own AC Bristol and put them on COX6010 in order to tow it home. The car was in poor condition but pretty much complete, apart from the engine (a 289 ci block was sitting on the passenger side) and the missing wheels. The leather was red and the paint underneath the white colour was the original Princess blue. He remembers that the car had the serial numbers 6010 stamped on the doors and on the trunk. He sold it, as it was, in August 1969 to Bernard Alter, from Alsace, who was in the process of restoring COX6002, another French Cobra. He needed parts, and at that time Cobras were very scarce in France. Probably less than 10 had been sold in this country. The two Cobras were sent to the workshop of Bernard Afchain who restored COX6002. Bernard Afchain registered COX6010 in his name on September 15th 1974 and undertook a complete restoration. As the chassis was damaged, he ordered a chassis from David Sanderson in England, and had his original chassis number stamped on it. The car underwent certain modifications mechanically and to the body which was made by Brian Angliss. The front and rear wings and the rear wheel arches were widened to make room for magnificent Halibrand alloy wheels (7.5' in the front et 8.5' in the back) with centre lock as most of the racing Cobras. Competition Girling aluminium calipers with air scoops have been added, CR in front and OR in the back. The extra Le Mans fuel tank still exists but has been taken off the car, which still has the main tank (70L) boosted by a smaller one (40L) situated in the space for the spare wheel. The original gearbox was replaced, as on most Cobras, with an aluminium T10 Side Loader that is more robust, with a better performance. The same goes for the original differential casing that will be sold with the car, but was replaced with a stronger aluminium one. The bodywork was renewed during this restoration, and it is interesting to note that the interior of the doors, bonnet and boot-lid have the original paint and the series number 6010 is stamped on all these opening parts. They even show some of the white paint along the tubing. The bonnet with 6010 stamped on it was bought back later from JM Vincent to complete the restoration. The interior of the right door still shows the location of the light used to illuminate the racing number for the timekeepers at night, now covered. The original seats have been redone in red leather as well as the Sparco bucket seat. The powerful 4,727cc V8 engine, rebuilt in 2003 by Equipe Europe has four large twin-choke Weber carburettors and is fitted with aluminium pulleys and radiator. Forged pistons with balanced forged crankshaft and connecting rods complete the set-up of this engine that on the rolling road at Mokriki racing, a well known French American car specialist, recorded 374.2 bhp at 6,400 rpm with a torque of 477 Nm at 5,100 rpm. A fuel pressure gauge has been added on the dashboard and the tachymeter replaced by an electronic Eliott and the windscreen is made of Lexan. It comes with its side screens and the original red leather internal door handle (on the side). Since the photos were taken, the car has been resprayed in Princess blue as it was at le Mans 1964, but without the red stripes. The car has participated three times at the historic Tour Auto. This is a highly important Cobra, sold new in France by Chardonnet and which has never left the country. Its history was made at one of the world's most legendary races, the Le Mans 24 Hours, crossing the line driven by an aristocratic gentleman driver and a renowned racing driver ! Bernard Maitre co-founder of the AC club de France bought the car in 1969 and confirmed this in a letter with the invoice and three period photos included to show the condition of the car in 1969 when he bought it. This is a known Cobra that has appeared in several books 'AC Cobra 260-289-427' by Philippe Hazan, page 127 and 129. The history of COX6010 with the list of options and modifications is recorded in the Shelby American World Registry. It has belonged to the current owner since 1985 and was restored the right way. It shows a very nice patina and runs very strong.