1972 Matra MS 670 Victorieuse des 24 Heures du Mans 1972, Pescarolo/Hill Châssis n° 670-01 Moteur type MS 76 n°20 Boîte Porsche Type 1983 n°005 Matra est comme une étoile filante dans le ciel du sport automobile mondial. En 10 ans, ce constructeur surdoué a raflé les titres mondiaux les plus convoités, aussi bien en Grand Prix qu'en endurance. La voiture que nous présentons est une des représentantes les plus brillantes de cette épopée. Le Mans, 10 juin 1972, 16 heures. Le temps est incertain mais, comme pour saluer le départ de la course la plus célèbre du monde, le soleil inonde la piste. Massé dans les tribunes, le public est fébrile car, pour la première fois depuis 1950 et la victoire de Louis Rosier, une marque française a toutes les chances de remporter l'épreuve. Même Georges Pompidou, président de la République, le sait : passionné d'automobile, il s'est déplacé pour assister au départ et a effectué un tour complet du circuit à bord de la Citroën SM présidentielle Chapron. Consciente des espoirs qui reposent sur ses épaules, l'équipe Matra a fourbi ses armes. Appuyée sur une logistique de plus de 120 personnes (restauration, chronométrage, mécaniciens...), elle a engagé quatre voitures, confiées à des équipages comportant chacun un pilote français : une 660 capot long et moteur 1971 (Jean-Pierre Jabouille-David Hobbs), une 670 capot court et moteur 1971 (Henri Pescarolo-Graham Hill), une 670 capot long et moteur 1972 (Jean-Pierre Beltoise-Chris Amon) et une 670 capot long et moteur 1972 (François Cevert-Howden Ganley). Avec le retrait de Ferrari (provoqué par l'échec d'un test longue durée : les 312 PB du constructeur italien sont adaptées aux sprints du championnat, mais pas aux épreuves longues), ce sont les Alfa Romeo 33 TT3, les Lola T280 et les Porsche 908 les rivales les plus dangereuses des Matra, dans la même catégorie Sport 3 litres. Les voitures françaises ont signé les meilleurs temps aux essais et, après un tour de chauffe derrière une Porsche 911, elles s'élancent pour la ronde impitoyable. Pescarolo prend la tête mais, à la fin du deuxième tour, coup de théâtre : le moteur de la voiture de Beltoise explose et il doit abandonner. Le doute s'abat sur l'équipe française, les voitures ralentissent et laissent brièvement la Lola de Bonnier prendre la tête. Mais les "bleus" se ressaisissent et la voiture de Cevert-Ganley s'empare du commandement, devant celle de Pescarolo-Hill. Malgré des consignes de prudence, les deux équipages maintiennent un rythme élevé et, à mi-course, ils sont en tête devant les Alfa qui montrent une belle résistance avant de connaître des ennuis mécaniques. Gijs van Lennep signe le meilleur tour en course au volant de la Lola T280 qu'il partage avec Gérard Larrousse et Jo Bonnier mais, peu après 9 h, ce dernier connaît un accident fatal qui vient cruellement rappeler les risques qu'encourent à tout instant ces chevaliers des temps modernes. La pluie se met à tomber et Hill, qui vient de monter des pneus mixtes, reprend l'avantage sur Ganley et s'installe en tête. Mais vers midi, la n°14 de Ganley tarde à arriver... et quand elle rejoint le stand c'est avec un capot arrière détruit ! En effet, Marie-Claude Beaumont, surprise par la Matra qui vient de freiner à cause d'un nuage de fumée, en a heurté l'arrière avec sa Corvette. Il ne faut que 7 minutes aux mécaniciens pour réparer, mais des problèmes d'allumage contraignent la voiture à s'arrêter à nouveau ; elle garde sa deuxième place, mais sans espoir de reprendre la tête. De son côté, la 660 de Jabouille et Hobbs, qui a effectué une course régulière malgré une panne d'essence, s'immobilise peu après 14 heures sur problème de boîte. Le public retient son souffle : les deux Matra encore en course vont-elles tenir ? A 16 heures, la n°15 de Pescarolo et Hill franchit en tête la ligne d'arrivée, devant celle de Cevert-Ganley : c'est un fantastique doublé ! Enivré par cette victoire française, le public exulte et envahit la piste pour porter ses héros en triomphe ! De son côté, Graham Hill se targue désormais d'être le seul pilote ayant remporté à la fois Les 24 Heures du Mans, les 500 Miles d'Indianapolis et le Championnat du Monde de Formule 1. Cette réussite de Matra n'est pas le fruit du hasard. Elle résulte de plusieurs années de mise au point minutieuse et sera confirmée en 1973 et 1974 avec deux nouvelles victoires de la marque française aux 24 Heures du Mans. Un incroyable défi ! Tout a commencé huit ans plus tôt, en 1964. Jean-Luc Lagardère, que Marcel Chassagny a désigné à la tête de Matra, souhaite une diversification de cette entreprise spécialisée dans l'aéronautique et l'armement. Fougueux, ambitieux et brillant meneur d'hommes, ce jeune patron souhaite se lancer dans l'automobile et, à partir du rachat de René Bonnet, va développer les automobiles Matra. Mais la marque souffre d'un handicap : elle est complètement inconnue du grand public. Qu'à cela ne tienne : "Je nous donne dix ans pour remporter le Championnat du Monde de Formule 1 et les 24 Heures du Mans," lance Lagardère comme un incroyable défi. C'est en effet un immense chantier car le constructeur part de zéro et doit tout créer. Certains le prennent pour un rêveur, un illuminé, d'autres rejoignent l'équipe qu'il se met en passe de constituer. Petit à petit, et après quelques tâtonnements, elle trouvera sa maturité avec notamment Bernard Boyer à la conception châssis, Georges Martin pour les moteurs, Bruno Morin à l'approche scientifique, Roland Roy aux carrosseries, Gérard Ducarouge infatigable directeur d'écurie... Et des pilotes de talent, bien sûr, avec une brochette française dont Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jaussaud, François Cevert, Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin, Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier, Patrick Depailler. Auxquels il faut ajouter plusieurs pilotes d'autres nationalités : Jackie Stewart, Graham Hill, Chris Amon, Howden Ganley et même, ponctuellement, Jack Brabham, Piers Courage ou Nino Vaccarella. Consécration en Grand Prix Pour atteindre le titre mondial en Grand Prix, Lagardère déclare encore : "Ce sera la F3 pour apprendre, la F2 pour s'aguerrir, la F1 pour s'imposer". C'est exactement ce qui va se produire. Il faut commencer par créer une monoplace et, dès le départ, Matra opte pour une technique de pointe : au lieu de la traditionnelle structure multitubulaire de leurs concurrentes, les Matra sont des monocoques assemblées par rivetage, selon une technique aéronautique que la firme maîtrise. Il en résulte une rigidité inédite et des voitures immédiatement performantes. Ainsi, le 14 juillet 1965, Jean-Pierre Beltoise signe en F3 à Reims la toute première victoire d'une Matra, avec la MS 1, et remporte le Championnat de France. Les performances des Matra attirent l'attention d'une pointure de la course automobile, Ken Tyrrell. Celui-ci commence par se fournir en monoplaces F2 avant de s'impliquer de façon étroite avec l'équipe Matra et de prendre la direction en 1968 de Matra International. C'est l'année où Matra s'attaque à la F1 : l'association avec le directeur d'écurie britannique et son pilote-fétiche, Jackie Stewart, s'avère fructueuse et, dès le 23 juin, au Grand Prix de Hollande, à Zandwoort, Stewart offre à Matra sa première victoire en F1. Beltoise occupe la deuxième place, devant Rodriguez (BRM) et Ickx (Ferrari). Deux mois plus tard, au Nürburgring, le pilote écossais signe une des plus belles victoires de sa carrière : sous une pluie diluvienne, il s'impose avec 4 mn d'avance sur Hill et sa Lotus ! "Je ne me souviens pas avoir eu aussi peur au volant d'une voiture de course," avouera-t-il plus tard. "Mais la voiture a marché comme une horloge." Ce n'est qu'un hors d'œuvre et, après les MS 10 et MS 11 de la saison 1968, Matra met au point un chef-d'œuvre : la MS 80, dont la structure caissonnée intégrant les réservoirs latéraux lui donne son allure "ventrue" caractéristique. Associée au V8 Cosworth, elle fait merveille entre les mains de Jackie Stewart. En remportant six victoires, il décroche le titre de Champion du Monde 1969, très loin devant Jacky Ickx (Brabham), Bruce McLaren (McLaren) et Jochen Rindt (Lotus). Beltoise est cinquième, ex-aequo avec Denny Hulme (McLaren). C'est une performance exceptionnelle : en cinq ans, le constructeur a réussi à s'imposer au plus haut niveau du sport automobile, contre les meilleures écuries du moment. La marque française a rempli la première partie du contrat, mais une petite ombre accompagne ce résultat : le V12 Matra n'a pas pu faire ses preuves en Formule 1... L'exploit de Pescarolo En endurance toutefois, ce moteur saura s'imposer. Même si la progression est plus lente qu'en F1, elle va mener elle aussi à la victoire tant attendue. Le premier prototype Matra de circuit, la M 620, est mis en chantier à la fin de 1965 et, pour des raisons commerciales, Jean-Luc Lagardère souhaite que sa forme évoque celle de la future Matra commercialisée, la 530. La voiture est constituée d'une structure tubulaire et reçoit un moteur V8 BRM 2 litres. Lourde et mal profilée, la 620 ne peut toutefois concurrencer les Porsche 906 et la première participation de Matra au Mans, en 1966, se solde par trois abandons. Comme le reconnaîtra ensuite Bernard Boyer, "Il fallait la faire pour apprendre ce qu'il ne faut pas faire..." Il revoit sa copie et, en 1967, abandonnant tout lien esthétique avec le modèle de tourisme, il réalise une voiture plus fine et légère, la MS 630. Elle souffre encore de défauts de jeunesse et les deux exemplaires engagés au Mans 1967 abandonnent suite à la casse du V8 BRM. C'est en 1968 que la 630 reçoit enfin un moteur qui lui permet d'espérer la victoire, le V12 3 litres, conçu par le constructeur qui va grandement contribuer à sa célébrité. Mais pourquoi un V12 ? "Je voulais que notre moteur se distingue par un bruit bien particulier," indiquera Jean-Luc Lagardère, "en quelque sorte la signature Matra (...). Le fameux bruit de notre V12 n'est pas le fruit du hasard, mais bien le produit de ma volonté ! J'ai aussi pensé que cette architecture (...) serait la mieux adaptée à notre double objectif Formule 1 et Le Mans." La conception de ce chef d'œuvre est confiée à Georges Martin, qui vient de chez Simca. Il est probable que sa personnalité, calme et rigoureuse, ne soit pas étrangère à celle du V12 : capable de tourner à plus de 10 000 tr/mn, ce moteur est trop lourd pour la F1 mais va se révéler résistant en endurance. Dès sa première participation aux 24 Heures du Mans, en 1968, il frôle l'exploit. Il équipe l'unique 630 M engagée, confiée à Pescarolo et Servoz-Gavin. Cinquième aux essais, la Matra bleue pointe à la deuxième place dans la soirée, derrière la Ford GT40 des futurs vainqueurs. Mais une pluie violente se met à tomber et l'essuie-glace tombe en panne. Rouler à tombeau ouvert dans la nuit dans ces conditions, ce n'est pas du goût de Servoz, qui laisse le volant à Pescarolo. Celui-ci entame alors une folle ronde de trois heures où, entre les gerbes d'eau, sans cesse ébloui et devinant tout juste la piste dans le pinceau des phares troublé par la pluie, il maintient le rythme. Quand il rend le volant à son coéquipier, la voiture occupe toujours la deuxième place, comme le découvrent au petit matin les passionnés, l'oreille collée au poste de radio. Las, peu après 11 heures, la Matra roule sur les débris laissés par l'Alpine accidentée de Mauro Bianchi, et c'est la crevaison... vite réparée, mais suivie d'une autre qui endommage le circuit électrique. L'abandon est irrémédiable, mais la Matra a montré ce dont elle était capable. La presse ne tarit pas d'éloge et titre "C'est Matra qui a réussi l'exploit". Il reste encore à transformer en réalité l'espoir que cette performance a fait naître... La transition Il faudra attendre trois ans pour y parvenir. La 650 qui succède à la 630 reprend un treillis tubulaire mais reçoit une coque "spyder" ouverte (qui présente plusieurs avantages dont l'absence d'essuie-glace !) et, en 1969, Matra engage quatre voitures au Mans. Les résultats sont encourageants et la 650 de Beltoise-Courage occupe la deuxième place à la septième heure derrière la Porsche 917 d'Elford-Attwood avant d'être retardée par des problèmes de freins et surtout à mi-course par un accrochage de Courage qui nécessite un long arrêt au stand. Septième en repartant, la 650 remonte et termine quatrième dans le même tour que la GT40 de Hobbs et Hailwood, devant la 630 de Guichet-Vaccarella. L'année suivante marque un véritable désastre : les deux 650 et la 660 engagées abandonnent quasiment au même moment à cause d'un problème de segmentation. Profitant d'un changement de règlement sur les réservoirs souples, Boyer choisi d'adopter une structure monocoque, comme sur les monoplaces : c'est la 660 qui ouvre cette nouvelle voie. A sa naissance, son dessin est encore maladroit et elle souffre d'une forme tourmentée, mal profilée. Roland Roy aide Boyer à rectifier le tir et en fait une voiture plus efficace. Et c'est une 660 un peu esseulée qui défend les couleurs de Matra aux 24 Heures du Mans 1971, "une année de transition," dira Lagardère. La seule voiture engagée, entre les mains de Jean-Pierre Beltoise et Chris Amon, occupe la deuxième place au petit matin derrière la Porsche 917 K de Helmut Marko-Gijs van Lennep mais doit abandonner à cause d'un problème d'injection. La MS 670, l'aboutissement Entretemps, Matra a gagné en professionnalisme, et prépare ses voitures de façon beaucoup plus rigoureuse. Bruno Morin organise les essais systématiques et l'approche scientifique, en généralisant le calcul de résistance des pièces et les prises de mesures avec des appareils embarqués. Ces opérations sont complétées à partir de 1972 par des essais d'endurance et le passage en soufflerie de maquettes à plus grande échelle. Le résultat, c'est un autre chef-d'œuvre : la 670. Comme la MS 80 en Formule 1, elle incarne le résultat de plusieurs années d'études, d'essais, d'échecs et de réussites et, selon José Rosinski, elle représente "l'aboutissement d'une technique de pointe superbement maîtrisée." Sa structure caissonnée et rivetée comporte une sorte de double fond contenant le réservoir de carburant. Le V12 porteur est encore relié à une boîte ZF et la carrosserie spyder est non seulement très bien profilée, mais en plus elle présente une indiscutable élégance, avec une souple fluidité qui tranche sur les flancs droits et anguleux des autres prototypes. Cette beauté arrive à point nommé car, en 1972, un changement de règlement écarte les Sport 5 litres (Porsche 917 et Ford GT40 notamment) et donne aux prototypes Matra 3 litres toutes les chances de gagner. Comme nous l'avons évoqué plus haut, les MS 670 vont le faire avec brio, arrachant les deux premières places. Après sa victoire au Mans 1972, la MS 670 continue à évoluer en versions B et C, puis en 680, et poursuit l'aventure avec des résultats éclatants. Non seulement elle remporte à nouveau les 24 Heures du Mans deux années de suite, mais elle va encore plus loin car Jean-Luc Lagardère a décidé de participer à toutes les épreuves du Championnat du Monde des Marques ; ainsi, le constructeur remporte deux fois le titre mondial : en 1973 devant Ferrari, Porsche et Mirage et, en 1974, devant Mirage, Porsche et Alfa Romeo. Cette consécration confirme la polyvalence du modèle et dépasse l'ambition exprimée 10 ans plus tôt par Jean-Luc Lagardère, prouvant ainsi qu'il est un capitaine d'industrie et un dirigeant hors norme. Le contrat a été rempli au-delà de toute espérance et Matra tire sa révérence en décembre 1974. "Si depuis 10 ans le sport automobile français a eu l'essor que l'on connaît, c'est un peu grâce à nous," dira-t-il dans son allocution à la presse, en décembre 1974. Alors, le rideau est-il tombé définitivement ?... Pas tout à fait, car le V12 Matra va reprendre du service avec Ligier dans sa nouvelle version MS76 (qui donnera à ce moteur sa première victoire en F1, au GP de Suède 1977), puis MS 81, remplissant de bonheur les afficionados de son hurlement spectaculaire. La signature Matra que voulait Lagardère... Par Serge Cordey ======================== La voiture de la vente Châssis n° 670-01 Moteur type MS 76 n°20 Boîte Porsche Type 1983 n°005 1972-1973 Matra MS 670 spyder, victorieuse aux 24 Heures du Mans 1972 La voiture que nous présentons est la MS 670-01 qui a remporté les 24 Heures du Mans 1972. Assemblée en mars 1972, c'est aussi la première MS 670 produite. Après des essais au Castellet et à Montlhéry, elle est engagée aux 24 Heures du Mans avec un capot arrière "court" et le moteur MS12 n°52 qui, bénéficiant de diverses évolutions, développe 416 ch à 9 800 tr/mn. Il est accolé à une boîte ZF. Confiée à Henri Pescarolo et Graham Hill, les seuls ennuis qu'elle connaît concernent les freins dont les garnitures s'usent plus rapidement que celles des autres voitures, provoquant des arrêts plus fréquents. Après la course, elle retourne à l'usine pour reprendre du service et être préparée pour la saison 1973. Après une participation aux essais du Mans, en avril, elle prend part avec succès à quatre épreuves du Championnat du Monde des Marques. Après une troisième place à Monza le 25 avril, elle s'offre pour terminer sa carrière une victoire à Zeltweg, le 24 juin, entre les mains de Pescarolo et Larrousse, devant la Matra de Beltoise-Cevert et la Ferrari d'Ickx-Redman. Elle est alors dotée d'un capot arrière type 670 C 1973, d'un moteur MS 72 et d'une boîte Hewland TL200. A la fin du mois de juillet 1973, à des fins de promotion souhaitées par le service publicité, Jean-Luc Lagardére étant particulièrement attentif à la communication du groupe, elle est modifiée en "voiture d'exposition" évoquant la MS 670 gagnante du Mans 1973 ; elle garde ainsi sa carrosserie de Zeltweg, à l'exception du capot arrière court, remplacé par le capot long qui était celui prévu comme pièce de rechange pour la voiture victorieuse du Mans 1973 (châssis 670B-02). Sur le plan mécanique, elle est équipée d'un V12 et d'une boîte Porsche (comme la voiture du Mans 1973), tous deux vides, ainsi que d'éléments de suspension arrière adaptés à cette même boîte. Les raisons du choix de cette 670-01 pour cette mission, plutôt qu'une autre 670, viennent peut-être de ce qu'elle présente alors la livrée la plus proche de celle de la gagnante du Mans 1973 (n°11, Pescarolo-Larrousse), avec les parements verts de Pescarolo et le numéro 11 de Zeltweg. Il semble aussi que 670-01 étant la plus ancienne il était logique qu'elle prenne une retraite bien méritée ! Ayant rejoint le musée Matra de Romorantin dès sa création en 1976, elle y est exposée sans modification. Les locaux n'étant pas chauffés, elle est partiellement graissée et protégée par les équipes du musée en 1986. Elle accompagne le déménagement du musée en 2000. En 2002, une restauration commence par l'Atelier du Patrimoine Matra. Elle est toutefois stoppée dès 2003 par la cessation d'activité de Matra Automobiles et la voiture retourne alors au musée où elle est exposée en l'état. En 2008, il est décidé de reprendre la restauration pour permettre à cette Matra historique d'effectuer des démonstrations lors d'évènements consacrés aux automobiles de collection. La société EPAF poursuit les travaux et installe dans la voiture un V12 Matra type MS 76 et la boîte Porsche type 1983 n°005 qui équipait la Matra MS 670 #02 victorieuse aux 24 Heures du Mans 1973, tous deux issus des réserves du musée. La carrosserie reste telle quelle et, une fois les travaux achevés en 2010, la voiture est prête à rouler. Sous cette forme, elle reprend la piste pour la première fois depuis 30 ans et participe en 2012 à l'anniversaire des 40 ans de Matra, au Mans, et en 2015 aux Classic Days, à Magny-Cours, où elle effectue plusieurs tours entre les mains de Henri Pescarolo. Elle retourne ensuite au musée où elle est exposée dans cette configuration. Mais en janvier 2020, une décision de justice provoque une remise en cause de cette situation. Comme le précise Thierry Funck-Brentano, co-gérant du Groupe Lagardère : "Toute la richesse de nos souvenirs de la saga Matra dans le sport automobile ne peut compenser l'obligation pour le groupe Lagarde?re d'honorer les suites d'une décision de justice défavorable en janvier 2020 dans une affaire de droit social de Matra Automobile, 18 ans après sa fermeture. D'ou? la mise en vente aux enchères, en toute transparence, de la Matra gagnante des 24 heures du Mans 1972." Le célèbre bolide bleu est alors à nouveau confié à la société EPAF pour être expertisé et remis en route. Le 10 novembre, le V12 donne à nouveau de la voix après montage d'un allumage électronique par le spécialiste Oreca, venu spécialement de Magny-Cours. Deux semaines plus tard, le 23 novembre, la voiture retrouve le circuit du Mans. Devant quelques passionnés, entre les mains d'Anthony Beltoise, fils de Jean-Pierre, elle y fait retentir la fabuleuse symphonie du V12, lointain écho de la clameur qui l'accompagnait sur les 5,5 km de la ligne droite des Hunaudières. Une journée suspendue dans le temps, qui a rappelé les épisodes les plus palpitants de Matra au Mans : quand en 1973 la Ferrari de Ickx-Redman donnait tout ce qu'elle pouvait pour essayer de rattraper (sans succès) la 670 de Pescarolo-Larousse ou que, l'année suivante, la voiture des mêmes Pescarolo-Larousse est restée immobilisée au stand, tenant le public en haleine, avant de repartir 3 mn devant la Porsche qui la poursuivait... et de remporter la victoire. Pour conclure, il faut souligner que cette voiture présente plusieurs propriétés remarquables, qu'il est très rare de voir réunies sur une machine de course de ce niveau : - Elle n'a jamais quitté l'usine Matra, n'a jamais changé de mains et appartient encore au constructeur qui l'a conçue et fabriquée de toutes pièces, moteur compris. - Elle a ouvert le score de Matra dans la course la plus célèbre du monde et a remporté une épreuve de 1000 Km du Championnat du monde. Première MS 670 fabriquée, le palmarès ultérieur du modèle a confirmé l'excellence de sa conception et sa formidable polyvalence. - Elle bénéficie d'une technique de pointe issue de l'aviation, qui a fait ses preuves en F1 avec le titre de Jackie Stewart et la MS 80. - Elle a accompagné la fabuleuse saga d'un constructeur qui a fait rêver toute une génération, emmené par un patron charismatique focalisé sur un objectif : la victoire. - Elle comporte sa coque, son train avant et sa carrosserie d'origine (son capot avant de sa saison 1973 et le capot arrière de rechange de la gagnante de 1973), ainsi qu'une bonne partie de ses accessoires, le tout jamais accidenté. Sa boîte Porsche est celle de la victoire de 1973 et son moteur est un V12 Matra produit par le constructeur. Toutes les modifications par rapport à sa configuration initiale ont été effectuées à l'initiative et avec l'accord de l'usine. Une expertise extrêmement détaillée, réalisée par la société EPAF, décrit par le menu les pièces constituant la voiture, avec leur origine et leur état. Les pièces de trains roulants et de direction ont fait l'objet de contrôles par ressuage et radiographie. Nous invitons les acheteurs intéressés à consulter ce rapport très complet. D'une authenticité irréprochable, cette machine fait aujourd'hui partie des légendes de la course automobile. Au-delà des pièces et des matériaux qui la constituent, elle symbolise l'épopée humaine et mécanique de la compétition, l'aventure romanesque et le chemin bordé de passion, de sueur, de rires et de larmes qui mène aux plus belles victoires. ================== Les citations de cet article proviennent en majeure partie de Matra, la Saga 1965-1982, de José Rosinski, un des journalistes automobiles les mieux informés de l'époque et qui a suivi de près cette aventure et ses protagonistes. ================== L’adjudication du lot est HT. 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L'homme