ALPINE Type : A 210 - 1967 N° de série : #1726 Moteur : #19A type R8 Gordini F2, 4 cylindres en ligne, central arrière, longitudinal, bloc en fonte, culasse en alliage léger, 2 soupapes par chambre de combustion hémisphérique. Alésage-course : 79 mm x 75 mm Cylindrée : 1 470 cm3 Distribution : double arbre à cames en tête Alimentation : injection mécanique Kugelfisher Taux de compression : 10.25 à 1 Puissance maximum : 156 ch à 7 000 tr/mn Boîte de vitesses : mécanique Porsche à 5 rapports + M.A. (type 901 retournée) Embrayage : monodisque à sec Châssis : tubulaire en acier Carrosserie : coupé deux places, profilé en résine et fibre de verre dessiné par Marcel Hubert Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs télescopiques hydrauliques Suspension arrière : roues indépendantes, triangles superposés, bras transversaux et bielles de poussée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs télescopiques hydrauliques Empattement : 2 300 mm Voie avant : 1 270 mm Voie arrière : 1 270 mm Poids à sec : 692 kg / 720 kg Freins : hydrauliques à disques Girling sur les quatre roues Roues : en alliage léger de 15'' de diamètre (magnésium) Pneumatiques : AV : 5.00 x 135 - AR : 600 x 15 Performances : vitesse maximum 270 km/h Période de production : 1966/1967 Nombre de voitures produites : 9 exemplaires A 210 - 1719, 1720, 1721, 1722, 1723, 1724 en 1966 - 1725, 1726, 1727 en 1967 L'épopée d'Alpine au Mans commença pour Jean Rédélé en 1952 lorsque François Landon lui confia une 4CV Renault très modifiée dont la vitesse de pointe était proche de 160 km/heure. Il n'était pas à l'époque question de gagner les 24 Heures mais de bien se classer à l'indice de performance et peut-être de viser une victoire de classe. Les participations d'Alpine à d'autres épreuves que les 24 Heures telles que Monza ou Spa-Francorchamps ne constituèrent que des tests en vue de l'épreuve Mancelle. En 1962, Renault fournit des mécaniques R8 à Renée Bonnet, des quatre cylindres 1 000 cm3 revus par Amédée Gordini. Jean Rédélé regretta bien sûr le choix de la régie nationale et demanda en fin de saison d'être traité sur un pied d'égalité avec René Bonnet, Rédélé estimant qu'il avait, depuis dix ans, fait beaucoup pour la promotion de Renault. En novembre 1962, un accord fut signé entre Alpine et Renault. Il restait peu de temps jusqu'aux essais d'avril 1963. Jean Rédélé avait pris les devant et nommé José Rosinski, pilote et journaliste, directeur sportif de l'équipe Alpine. Guy Verrier et René Richard furent de la partie cependant que, grâce au regretté Gérard Combrac, un ancien de chez Lotus, Len Terry, brillant technicien, avait été recruté, ainsi que deux passionés : Richard Bouleau et Bernard Boyer. Enfin, l'aerodynamicien Marcel Hubert, spécialiste des petites cylindrées qui vont vite, fut chargé d'étudier des carrosseries de plus en plus profilées. L'Alpine du Mans 1963, appelée M63, était bâtie autour d'un châssis gardant les cotes et les épures de suspension du projet de Len Terry, mais pas la technique de fabrication. Terry, en bon transfuge de Lotus, pensait utiliser un treillis tubulaire, mais en fonction du nouveau règlement imposant un seuil de porte bas, Bouleau et Boyer reprirent la technique maison, soit un châssis-poutre. Contrairement aux Alpine de série, le moteur n'était plus en porte à faux arrière mais en posistion centrale. C'était un quatre cylindres Renault Gordini développant une centaine de chevaux. La boite était une Hewland à cinq rapports avant. Cette puissance relativement faible n'empêcha pas la voiture d'atteindre 220 km/heure grâce à la carrosserie bien étudiée avec un Cx de 0.15. Une seule voiture participa aux essais du Mans en avril, pilotée par José Rosinski qui tourna en 4'40'' soit 173 km/heure de moyenne. Les René Bonnet, équipées du même moteur, furent 5'' plus lentes. Engagée aux 1 000 Km du Nurburgring pour un test de fiabilité, la M 63 #1701, un peu aidée par les abandons des René Bonnet et de l'Abarth, gagna sa catégorie, pilotée par José Rosinski et Lucky Cassner. Deux autres M63 rejoignirent la première pour les 24 Heures du Mans qui furent, pour Alpine, une bien triste experience. Bino Heins au volant de la M 63 #48, alors en tête des indices, fut accidenté dans un carambolage et le pilote périt dans les flammes. La course continua, la M63 de Richard/Frescobaldi s'arrêta sur panne d'embrayage et celle de Boyer/Verrier cassa une bielle. Aux 12 Heures de Reims, la M63 #60 de José Rosinski gagna sa catégorie. Le 7 juillet, au circuit des Monts d'Auvergne à Charade, 2 M63 pilotées par Rosinski et Gransire terminèrent derrière l'Abarth de Mauro Bianchi. Ce fut la fin de la saison pour Alpine mais pas pour José Rosinski qui, grâce aux points obtenus en fin de saison sur sa Lotus personelle, finit le Championnat de France des sport-prototypes à la première place. La saison 1964 débuta à Sebring et à la Targa Florio avec des M63. Tullius/Cuomo furent 1er en sport-proto de moins de 1 150 cm3 aux USA et les frères Bianchi second dans la même catégorie en Italie. Pendant ce temps, à Dieppe, Marcel Hubet affinait encore la carosserie des nouvelles M64. Les voitures étaient moins hautes et moins larges. Un châssis tubulaire plus léger remplacait le châssis-poutre grâce à une enième modification de la réglementation. Jean Rédélé espérait une M64 plus légère que la M63, mais ses espoirs furent déçu, la nouvelle voiture avait pris une vingtaine de kilos en plus. La M64 ne fut pas prête pour les essais d'avril au Mans qui virent une voiture hybride : un châssis M64 avec une carrosserie M63. Aux 24 Heures du Mans 1964, trois M64 furent engagées, une 1 149 cm3 pour De Lageneste / Morrogh et deux 1 001 cm3 pour Vidal/Gransire et Bianchi/Vinatier, et une M63 à moteur 1 001 cm3 pour Masson/Zeccoli. De Lageneste / Morrogh terminèrent 17e au général et premier des prototypes de moins de trois litres sur la M64 1149 cc qui fut chronometrée à plus de 240km/heure sur les Hunaudières. Le même équipage gagna la catégorie sport-prototype de moins de 1 300 cc aux 12 Heures de Reims en Juillet. En octobre, la M64 de Rosinski/Gransire termina 16e au général, et 1re de sa classe. En fin de saison, De Lageneste devint Champion de France. En 1965, les Alpines d'usine ne participèrent pas aux 12 Heures de Sebring. En avril, aux essais du Mans, Henri Gransire sur M64 tourna à 184 km/heure de moyenne grâce à une vitesse de pointe améliorée. Aux 24 Heures du Mans, la M65, enfin prête, fut engagée en deux exemplaires accompagnés de 2 M64, ceci pour les prototypes. Une petite berlinette Tour de France 1 108 cc fut engagée en G.T. Les M65 se distinguaient des modèles 1964 par un arrière très différent, les ailes postérieures faisaient office de dérives. Les moteurs étaient des 1 300 Gordini 130 CV. Aux 24 Heures du Mans, ce fut un désastre pour Alpine. Un peu plus tard, en Juillet, aux 12 Heures de Reims, Alpine se consola avec une 1re place en prototypes de moins de 1 300 cc, les cinq Alpines engagées terminant la course. Pour les essais du Mans 1966, Alpine vint en force avec 2 M65 1300, 2 M64 1 300 et une M65 1 000 cc. Les M65 1 300 dépassaient les 265 km/heure sur la ligne droite des Hunaudières. Leur châssis, toujours tubulaire, avait été redessiné pour permettre l'emploi des suspensions des monoplaces. Mauro Bianchi fit le meilleur temps de l'équipe et tourna en 4'12'' 7/10 avec la M65 1 000 cc et en 4'00'' 9/10 avec la 1 300, soit à 201 km/heure de moyenne. Aux 1000 Kms de Monza le 25 avril 1966, seuls Vinatier/De Lageneste finirent, en 18e position. A la Targa Florio, dans des conditions épouvantables, De Lageneste/ Rosinski terminèrent à une belle 6e place au classement général devant Vinatier/Orsini sur Berlinette A110, une belle victoire de classe pour les Alpines. Cinq prototypes de la marque étaient prévus pour les 24 Heures du Mans, plus deux supplémentaires. Les prototypes Alpines s'appelaient dorénavant A 210. Six voitures s'alignèrent au départ. L'A 210 #1723, pilotée par Gransire et Colla qui terminèrent 9e, Cheinisse, De Lageneste, Hanrioud furent 11e sur #1721 devant Verrier, Bouharde, Bianchi et Vinatier sur A 210 et Vinatier, Jonsson, Toivonen, 13e sur A 210 #1722. Ce fut un fabuleux tir groupé, Alpine terminant aux trois premières places de l'indice énergétique. La saison 1967 débuta sur une mauvaise nouvelle : la subvention de six millions de francs de l'Etat pour aider une marque française à briller en Championnat du Monde de F1 fut attribué à Matra. Ce fut une grosse désillusion pour Jean Rédélé. Les deux premières courses, en 1967, soit les 1 000 Km de Monza et la Targa Florio, ne furent guère glorieuses. Pour les essais du Mans en avril, les 2 A 210 présentes furent équipées d'un 1 470 cm3 développant 150 CV et Mauro Bianchi tourna en moins de 4 minutes au tour. Exploit fantastique si l'on pense que dix ans plus tôt, Hawthorn et Fangio tournèrent aussi en moins de 4 minutes, mais le premier avec une Ferrari 335 S de plus de quatre litres et Fangio avec une 4' 5 Maserati 450 S. Huit Alpine étaient présentes aux 24 Heures du Mans 1967, le 10 juin. La n° 46, une 210 pilotée par Gransire et Rosinski qui prit la 9e place au classement général. La n° 49, A 210 #1723, avec de Cortanze et laquelle termina 10e. De Lageneste et Cheinisse sur A 210 #1721 suivirent à la 12e place avec la n° 48. La voiture que nous présentons, A 210 # 1726, pilotée par Jean Vinatier et Mauro Bianchi, termina 13ème avec le n° 45 soit, sur 16 voitures à l'arrivée, 4 Alpines, un quart du plateau et deux victoires de classe. La glorieuse A 210 #1726 participa encore deux fois aux 24 Heures du Mans. Lorsque A 210 # 1726 cessa de courir, elle fut achetée par une personnalité de l'écurie Alpine qui la garda jusqu'en juin 1991, date à laquelle Hervé Poulain eut le plaisir de la défendre aux enchères au Palais des Congrès. Elle fut acquise par le propriétaire du Musée de Lohéac où elle connut des jours heureux, sinon tranquilles car elle fut mise à contribution pour des démonstrations. En parfait état de présentation sa mécanique à fait la démonstration de sa bonne santé lorsque le journaliste Dominique Pascal à fait l'essai prolongé qui fait l'objet d'un reportage élogieux dans Auto Passion. Rendons hommage à Jean Rédélé, car les prototypes français victorieux sont rares. C'est une voiture idéale pour Le Mans Classique du mois de Juillet. Véhicule de compétition. In the 1967 24 Heures du Mans, this Alpine A 210 #1726 was driven by Jean Vinatier and Mauro Bianchi (race number 45) and finished at the 13th place out of 16 cars at the finish of which four were Alpines which secured two class winnings. This famous A 210 #1726 ran again twice at Le Mans. After its racing career had ended it was bought by a prominent member of the Alpine team who kept it until 1991 when Henvé Poulain had the honour to sell it at an auction at the Palais des Congrès. The car was acquired by the owner of the Lohéac Museum (Manoir de l'Automobile) and lived then a happy time being at times used for demonstration runs. Kept in perfect condition, it showed again its good health when journalist Dominique Pascal made a long track test which he reported in the magazine Auto Passion. This Alpine is a rare winning French prototype for which Jean Rédélé should be celebrated. A perfect car to participate at the Le Mans Classique event in July. Racing car ETATS DES PARTICIPATIONS DE L'ALPINE A 210 #1726 1967 : Monza le 25 avril 1967 #24 Bianchi/Gransire abandon, fuite d'huile Spa-Francorchamps le 1er mai 1967 #34 Bianchi/Gransire 16e Le Mans les 10 et 11 juin 1967 #45 Bianchi/Vinatier 13e, 1er en 1 500 cc Reims le 27 juin 1967 Bianchi/Vinatier abandon, bielle cassée Madrid le 21 juillet 1967 Bianchi 3e Nurburgring le 3 septembre #4 Bianchi abandon, surchauffe moteur Monthléry le 15 octobre1967 #31 Depailler/Vinatier 23e 1968 : Le Mans le 28 septembre 1968 #56 Marnat/Gerbault abandon, allumage 1969 : Le Mans le 14 juin 1969 #45 Killy/Wolleck abandon, suspension Consulter l'expert.