Cameron Millar 250 F N° de série : CM4 Moteur : type 250 F, frappé # 2505 sur la culasse, six cylindres en ligne, avant, longitudinal Alésage-course : 84mm x 75mm Cylindrée : 2 493 cm3 Distribution : double arbre à cames en tête entraînés par une cascade de pignons Alimentation : 2 carburateurs double-corps Weber Allumage : double, avec des magnétos Marelli Taux de compression : 12 à 1 Puissance maximum : 240 CV à 7 200 tr/mn Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports + MA Embrayage : multidisques à sec Châssis : multitubulaire en acier, T1 en 54/55/56, T2 en 57, T3 en 58 Carrosserie : monoplace construite en tôle d'aluminium Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, amortisseurs hydrauliques télescopiques Suspension arrière : pont deDion, ressort à lame semi-elliptique transversal, amortisseurs hydrauliques télescopiques Empattement : 2 280 mm Voie avant : 1 300 mm Voie arrière : 1 250 mm Poids à sec : 630 kg environ Freins : hydrauliques à tambours ailetés, en alliage léger frettés fonte sur les 4 roues Roues : 400 x 15 à l'avant, 550 x 16 à l'arrière, à rayons Pneumatiques : 5.50 x 16 à l'avant, 6.50 x 16 à l'arrière Performances : selon rapports de pont L'histoire de la compétition chez Maserati, au lendemain de la Deuxième Guerre Mondiale, peut s'écrire en trois périodes distinctes. 1946 - 1951 L'Europe, et l'Italie en particulier, se remet à espérer en des jours meilleurs et l'on rêve de nouveau de courses automobiles. Les Frères Maserati sont toujours aux commandes des études et de la fabrication bien qu'ils aient vendu l'usine portant leur nom à la famille Orsi en 1937. Dans les premières compétitions organisées à partir de l'automne 1945, les voitures de courses ayant échappé au désastre de la Guerre firent la loi. Chez Maserati, la 4CL, conçue dans la fin des années 30, apporta à la marque au Trident de très nombreuses victoires en 1946 et 1947. De 1948 à 1952, la réglementation imposa une cylindrée de 4,5L pour les moteurs à alimentation atmosphérique et 1,5L pour les moteurs suralimentés, ce qui était le cas de la 4CL qui se vendit très bien aux pilotes privés. La petite monoplace fut améliorée en 1948 par l'adoption d'un châssis tubulaire, d'une suspension avant à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et son moteur gagna en puissance grâce à un compresseur à deux étages. Ce fut la 4 CLT/48, dite “San Remo”, qui obtint de nombreuses victoires en 1948 et 1949, tant qu'Alfa-Romeo ne courut pas. La famille Orsi envisageait depuis quelques années de rentabiliser leur affaire en créant une gamme de voitures de sport et de Grand Tourisme qui bénéficieraient du renom de la marque et des retombées des nombreuses victoires en compétition. Il fut demandé aux Frères Maserati en 1943 de présenter un projet. Leur réponse fut un joli moteur six cylindres de 1 500 cm3, simple arbre à cames en tête, destiné à équiper une Maserati de route appelée A6 1500, présentée début 1946 mais dont la production limitée ne démarra pas avant 1947, année qui vit le départ des Frères Maserati, conformément au contrat signé en 1937 par lequel ils s'étaient engagés à assurer la direction technique de la firme pendant 10 ans. Ni la famille Orsi, ni les Frères Maserati ne voulurent faire le premier pas vers un renouvellement de leurs accords. Les Maserati partirent donc pour Bologne avec leurs idées et leurs outils, et fondèrent OSCA. Une certaine confusion s'en suivit Via Ciro Menotti à Modène, chez Maserati, avant l'arrivée de l'ingénieur Alberto Massimino, suivi plus tard du père du douze cylindres Ferrari : Gioachino Colombo. Ces deux ingénieurs de haut niveau eurent pour mission de continuer l'œuvre des Frères Maserati et de développer de nouveaux modèles de course et de sport en abandonnant pour quelques temps les voitures de Grand Prix. 1952-1957 La FIA fut tenue de restructurer les courses de Grand Prix en adoptant pour les années 1952-1953 la formule 2 Litres sans compresseur qui incita Omer et son père Adolfo à rouvrir le département compétition sous la direction de Luigi Bellantani et du chef essayeur/mécanicien : le célèbre Guerrino Bertocchi. En se servant d'éléments existants afin de limiter les coûts, Maserati présenta l'A6GCM (M pour Monoposto) qui s'illustra pendant les deux saisons 1952-1953. La version sport bi-place, dite A6GCS (S pour Sport) fut introduite en 1953. La réglementation changea encore pour 1954 avec une cylindrée maximum de 2,5 Litres sans compresseur pour les monoplaces de Grand Prix, formule pour laquelle Maserati construisit une des plus importantes monoplace de compétition : la 250 F. Aucune voiture de course n'a autant marqué son époque et les esprits que la 250 F. Elle gagna la toute première épreuve de la nouvelle formule de Grand Prix en 1954 et était encore présente en 1960 lors de la dernière course de la Formule 1 2,5 litres. C'était l'époque bénie où les moteurs étaient à l'avant et où l'on pouvait voir le pilote se battre avec la voiture et pas seulement le haut de son casque. Ce fut aussi la voiture qui apporta à Juan Manuel Fangio son dernier titre de champion du monde des conducteurs, qui fit de Stirling Moss une star et que tous les pilotes de légende de la fin des années 50 pilotèrent avec, disaient-ils, une énorme passion. Nous citerons Ascari, Villoresi, Behra, Schell, Hawthorn, Collins, Musso, Mieres, Bonnier, Grégory, etc. Ce fut aussi une voiture disponible pour les pilotes privés et lorsque la 250 F ne fut plus compétitive en Europe, elle gagna encore de nombreux lauriers aux antipodes. Chris Amon, par exemple, fit son apprentissage en Nouvelle-Zélande sur une 250 F avant de faire la carrière que l'on sait en Europe. C'est en 1952 que Bellentani, directeur technique, demanda à Colombo de rejoindre l'équipe. Les deux hommes s'étaient connu et apprécié chez Alfa-Romeo avant la guerre. Colombo avait développé l' “invincible” A.R 158 et le premier moteur V12 Ferrari. Son arrivée chez Maserati coincida avec le départ de l'ingenieur Massimino et pendant que Maserati gagnait la dernière course 2 Litres à Monza, Colombo planchait sur la nouvelle 250 F avec Bellentani. Mais en cette année 1953, il était clair que les deux hommes ne suffiraient pas pour mener à bien un projet de cette importance. Omer Orsi engagea donc le jeune Giulio Alfieri et Valerio Colotti qui dessina la transmission et les freins de la nouvelle voiture. Lorsque le projet fut sur ses rails, Colombo s'en alla dessiner la nouvelle Bugatti de G.P. La 250 F fut immédiatement compétitive et le resta pendant quatres années, ce qui est exceptionnel. Cette monoplace devant non seulement participer aux Grand Prix officiellement pour l'usine mais aussi être vendue à la clientèle privée, son concept n'intégra pas de solutions trop sophistiquées et la robustesse fut toujours la principale cible de Maserati. Le moteur de la 250 F était un splendide six cylindres en ligne descendant du moteur de l'A6GCM. Son bloc en aluminium était coiffé d'une culasse détachable dont chaque chambre de combustion était dotée de deux soupapes et deux bougies. La distribution était assurée par deux arbres à cames en tête entrainés par une cascade de pignon. L'allumage se faisait avec l'aide de deux magnétos Marelli et l'alimentation était classiquement due à une batterie de trois carburateurs double corps Weber de 42. A l'époque, Maserati utilisait un carburant comportant 50% de méthanol ; 35 % d'essence, 10 % d'acétone et 5 % de benzol. La consommation était effrayante. De nos jours, les 250 F fonctionnent avec de l'AV GAS. La puissance était inférieure à ce que Maserati prétendait. La première année, elle ne devait pas dépasser 240 hp à 7 200 tr/mn. Très vite, les pilotes s'aperçurent qu'ils pouvaient prendre 8 000 tr/mn sans casser. La puissance augmenta au fil des années et devait atteindre 270 cv en 1957. Les voitures d'usine étaient toujours un peu plus puissantes que les voitures “client”. En 1953, les suspensions arrières des Maserati étaient notoirement inférieures à celles des Ferrari. Aussi, pour la 250 F, Colotti adopta le principe de la boite de vitesse acollée au différentiel et le ressort à lames transversal universellement adopté par les F1 de l'époque. Le freinage était assuré par de superbes tambours ailetés en alliage léger frettés fonte. Les freins des Maserati ont toujours été remarquables, mêmes dans les années trente, pour leur beauté en tant qu'objet et pour leur efficacité. Le châssis de la 250 F était constitué de tubes plus légers que sur l'A6GCM et sa rigidité était remarquable, il était recouvert d'une carrosserie en tôle d'aluminium manufacturée chez Maserati par une petite équipe dirigée par Medardo Fantuzzi. Derrière le pilote se positionnait le généreux réservoir de carburant en aluminium. Les victoires de la 250 F en Championnat du Monde furent au nombre de huit de 1954 à 1957 lorsque Maserati était engagé officiellement. Mercedes-Benz, avec des moyens sans commune mesure, fit mieux avec neuf victoires. Ferrari obtint aussi huit victoires pendant cette période mais cinq d'entre elles revenaient de fait à Lancia. Peu nombreuses étaient les épreuves comptant pour le Championnat du Monde, alors que les courses hors championnat étaient presque aussi importantes. La Maserati 250 F en gagna 23, contre 22 à Ferrari (dont seulement 10 avec de vraies Ferrari) et 11 pour Mercedes. Lorsque la famille Orsi décida, à la fin de la saison 1957, de fermer son département compétition, ce fut en pleine gloire, puisque Juan Manuel Fangio fut Champion du Monde des conducteurs sur 250 F et que ce ne fut que lors de la dernière course de la saison, au Venezuela, à la suite d'une malchance incroyable, que Maserati fut battu par Ferrari pour le Championnat du Monde des marques. 1957- Le retrait des voitures officielles n'entraina pas un soudain déclin des 250 F qui continuèrent à constituer une bonne part des plateaux jusqu'en 1962 (Grand Prix de Nouvelle-Zélande le 6 janvier, Chris Amon 11e) et même en 1963 où Volonterio engageait encore la 250 F dans des courses de côtes internationales. Puis presque sans transition, des 250 F rejoignirent des musées ou des collections privées mais d'autres continuèrent de faire la joie des spectateurs dans les premières compétitions historiques. En Europe, Leto di Priolo pilota la 250 F “Piccolo” dans une des premières épreuves historiques à Monza en 1963 alors que Stan Jones, en Australie, présentait la même année la Maserati à Sandown Park et à Warwick Farm. Le Vintage Sports Car Club (VSCC) fit beaucoup pour que les 250 F soient admises dans les courses de club et les competitions historiques. Normalement seules étaient élligibles les voitures ayant au moins quinze ans d'âge, le VSCC réduisit ce délai à cinq ans, et dès 1965, le prestigieux British Racing Driver's Club (BRDC) organisa des compétitions pour ces monoplaces à moteur avant, recèmment obsolètes. Ainsi, la vogue de la 250 F n'a jamais cessé et de nombreux pilotes recherchèrent ces Maserati. Or seules trente trois 250 F avaient été construites (22 voitures plus 5 A6GCM converties en 250 F plus 6 voitures renumerotées). Les premiers à s'intéresser à ce type de matériel furent le “Squadron Leader” ACM Millar et un autre militaire retraité : Colin Crabbe. Ils acquirent en 1964 deux 250 F australiennes : 2516 et 2520. Les deux hommes importèrent d'autres 250 F en Grande-Bretagne et participèrent aux grands meetings historiques des années 60 en compagnie de Patrick Lindsay, Nobby Spero, Bergel, Willie Green et Chris Mann. Quand il fut averé que le matériel manquait et que la demande ne faiblissait pas, Millar songea à fabriquer une réplique aussi fidèle que possible de la 250 F. Cameron Millar était à l'époque l'homme le plus impliqué dans ce type de voitures. Il avait acquis de Nobby Spero une grande quantité de pièces détachées dont la majorité venait de l'écurie Centro Sud et aussi de l'usine Maserati lorsque le département compétition cessa d'exister. Cameron Millar était celui à qui l'on s'adressait lorsqu'un problème se posait pour faire rouler une 250 F. Lorsque Lindsay accidenta gravement 250 F # 2527, les restes de la voiture furent rachetés par James Ireland et Millar fut approché pour remplacer le châssis, ce qui fut diligenté avec l'aide de Franck Coltman. Cameron Millar accepta bientôt de construire quatre voitures complètes pour les Etats-Unis en même temps qu'une pour son propre usage. Il eut l'honnêteté de ne jamais prétendre à l'authenticité partielle ou totale de ces voitures à qui furent donnés les numéros de châssis CM1 à CM6. Ces voitures furent acceptées par la plupart des organisateurs de courses historiques qui partaient du principe qu'il valait mieux présenter des copies fidèles que pas de 250 F du tout. Elles obtinrent aussitôt leur passeport FIA. Les Cameron Millar étaient si bien construites qu'il était bien difficile pour nombre de connaisseurs de distinguer une 250 F d'une CM. Il faut noter que plus le numéro de série des Cameron Millar est petit, plus de pièces originales ont été utilisées sur la voiture car elles étaient, au début, disponibles. Cinq Cameron Millar furent des copies de la 250 F 54/56, quatre des 1957 “lightweights” et trois des 1958 “Piccolos”. La firme bien connue pour ses restaurations de qualité Hall & Fowler prit la suite de Cameron Millar et construisit deux copies de la 250 F 1957 numérotées CM9 et CM10. La voiture présentée est la 4ème voiture construite par Cameron Millar, elle porte donc le numéro de châssis CM4. La construction commença en 1979, le châssis neuf était de type T1, mais les travaux ne furent pas terminés et les éléments constitutifs de CM4 ainsi qu'un moteur avec la culasse marquée #2505 furent achetés par Chris Mann en 1980, puis par le Comte Hubertus Von Döenhoff la même année. En 1981, tout ce matériel passa dans les mains du Comte Giovanni Lurani Cernuschi et Paul Grist termina la voiture. Elle fut alors engagée à Monaco par Stephen Griswold en 1982. Elle portait alors une plaque revendiquant le numéro de châssis #2505. Cameron Millar porta ce fait à l'attention du comité de la FIVA en 1983. La voiture était à vendre par Julius Thurgood fin 1984. La voiture fut annoncée en mars et en mai 1985 dans Thoroughbred and Classic Car. CM4 fut achetée fin 1985 par le Comte Luigi Castelbarco qui en était toujours le propriétaire en 1987. La voiture fut achetée par Jacques luri en 1988. Elle portait alors une mince bande jaune autour du museau. Toujours propriété de Jacques Iuri, la voiture fit l'objet d'une publication dans Auto Rétro en novembre 1995. La voiture fut alors vendue à Jean-François Bentz en 1999. La bande jaune avait disparu et fut remplacée par une bande blanche en 2000. Cette Cameron Millar est la meilleure réplique possible d'une Maserati 250 F. Ces dernières ont atteint ces dernières années des prix astronomiques et l'heureux propriétaire d'une CM est reçu à bras ouverts dans la majorité des courses historiques, particulièrement celles organisées par le HCPGA. Celle que nous vous présentons fait partie de la première série de CM, celle qui comporte le plus de pièces d'origine. Ainsi, la culasse du moteur CM4 est frappée 2505 qui fut la 250 F de Fangio,1ère au Grand Prix d'Argentine de 1954. Ainsi que le confirme une lettre de Cameron Milar datée du 22 Avril 2000 beaucoup de pièces d'origine provenant de différentes voitures de l'écurie Centro Sud ont été utilisées sur CM4. C'est une voiture passionnante, en très bel état de présentation et de fonctionnement, entretenue depuis plusieurs saisons chez Hall & Hall, spécialistes de renom dans les courses historiques. Son actuel propriétaire nous a signalé que le moteur a fait l'objet d'une grande révision, le vilebrequin, les coussinets de paliers et de bielles et les segments de pistons sont neufs, justifiés par d'importantes factures. La voiture est prête pour débuter la saison 2006. Véhicule de compétition. Fiche FIA valide. ETAT DES PARTICIPATIONS DE CM4 CM4 fut la quatrième réplique de 250 F construite par Cameron Millar, utilisant un châssis de type T1 fabriqué en Angleterre, la carrosserie de type 1956 fut fabriquée par Paul Grist qui habitait à 8 miles de l'atelier de Cameron Milar. La voiture fut commencée par Cameron Millar mais elle fut vendue incomplète à Chris Mann. Ses éléments constitutifs passèrent aux mains de différents propriétaires, avant que CM4 ne fût terminée. Elle était équipée d'une culasse originale de 250 F frappée #2505. A notre connaissance et grâce aux recherches approfondies de Barrie Hobkirk, la première compétition à laquelle participa CM4 fut : -le 4 avril 1982, à Monza, la Coppa European Championship Meeting FIA/FISA European championship race La voiture était présentée par Johnny Lurani et pilotée par Stephen Griswold #16 Griswold termina 21ème à 4 tours. -le 23 mai 1982 à Monaco, Monaco Grand Prix Meeting Historic Racing Cars Race. CM4 était présentée par Johnny Lurani et pilotée par Stephen Griswold #21. Nous n'avons pas connaissance du résultat. -le 23 septembre 1984, au St Moritz MCS Maserati Days, Johnny Lurani fit une démonstration au volant de CM4. -le 27 septembre 1986 au Misano Primo Raduno International Registro Maserati. Engagée pour le Comte Luigi Castelbarco, CM4 fit une démonstration avec Maria Teresa de Fillippi au volant. -le 7 mai 1989 au meeting ASAVE à Clermont-Ferrand dans l'Historic Racing Cars Race. CM4, engagée et pilotée par Jacques Iuri, ne prit pas le départ. -le 25 juin 1989 aux Coupes de l'Age d'Or à Montlhéry, à la course FIA comptant pour le Championnat d'Europe. CM4, engagée et pilotée par Jacques Iuri #25 fit une première place. -le 22 septembre 1991, à Angoulême, au circuit des Remparts Démonstration de Jacques Iuri sur CM4. -le 19 septembre 1993, à Angoulême, au circuit des Remparts Démonstration de Jacques Iuri sur CM4 #21 -Au printemps 1995 à Pantin, exhibition de Jacques Iuri avec CM4. -le 24 septembre 1995, à Nîmes-Ledenon Démonstration de Jacques Chapman (J. Iuri) sur CM4 #59. -le 15 octobre 1995 à Albi, lors de l'Historic Grand Prix Meeting Démonstration de Jacques Iuri. -le 23 juin 1996 à Montlhéry, GP de l'Age d'Or Jacques Iuri engagea et pilota CM4 et termina à la 18ème place. -le 15 septembre 1996 à Marseille à Auto-Memo Jacques Iuri exposa CM4. -le 13 octobre 1996 à Albi, lors de l'Historic Grand Prix Meeting Jacques Iuri fit une démonstration avec CM4. -le 9 février 1997, CM4 était exposée à Rétromobile. -le 6 juillet 1997, au Grand Prix de Divonne-les-Bains. Jacques Iuri fit une démonstration avec CM4 -le 10 octobre 1999, au Trofeo Alberto Ascari Meeting à Immola. Jean-François Bentz sur CM4 #18 participe aux essais, n'est pas chronométré, ne participe pas à la course. -le 21 mai 2000 au VSCC Richard Seaman Memorial Trophy Meeting, dans la HGPCA Ron Flockhart Trophy Race. Jean-François Bentz sur CM4 #23 termine 19ème à 2 tours. -le 21 juin 2000 aux Coupes de l'Age d'Or à Montlhéry. Jean-François Bentz sur CM4 ne termine pas la course. -le 23 juillet 2000 à Silverstone au BRDC Coy's International Historic Festival. Jean-François Bentz sur CM4 #23 n'est pas classé, termine à 2 tours. -le 6 août au Nurburgring, à l'Old Timer Grand Prix. Jean-François Bentz sur CM4 #51 ne prend pas le départ. -le 20 mai 2001 à Donington, au VSCC Richard Seaman Memorial Trophy Meeting, dans la HGPCA Ron Flockhart Trophy Race. Jean-François Bentz sur CM4 #23 ne prend pas le départ (boîte de vitesse). -le 27 mai 2001 à Rockingham Coy's Historic Festival dans la Monzanapolis Race. Jean-François Bentz sur CM4 #30 termine 11ème à 1 tour. Dans la 2ème course, le même équipage se retire au 13ème tour. -le 10 juin 2001, au Grand Prix Historique de Pau, dans la course des monoplaces à moteur avant pré-1961. Jean-François Bentz sur CM4 #23 termine 10ème à 1 tour. -le 29 juillet 2001 à Spa, dans la course HGPCA pré-1961. Jean-François Bentz sur CM4 #23 termine à 2 tours. -le 12 août 2001 au Nurburgring, dans l'Old Timer Grand Prix. Jean-François Bentz engage CM4 qu'il fait piloter par Rob Hall qui termine 5ème avec #23. Rob Hall ne prend pas le départ de la 2ème course. -le 27 août 2001 à Silverstone, au Brooks BRDC Historic Festival dans le Raymond Mays Trophy Race. Jean-François Bentz termine 15ème sur CM4 #23 dans la première course et 13ème dans la seconde. -le 16 septembre 2001, dans le Goodwood Revival Meeting. Jean-François Bentz prête CM4 #27 à Franco Meiners qui termine 11ème du Richmond et Gordon Trophy. -le 26 mai 2002 à Pau, dans le GP Historique. Jean-François Bentz sur CM4 #23 termine 4ème de la course pour monoplace de GP à moteur avant pré-1961. -le 9 juin 2002 à Donington dans le VSCC Empire Trophy, dans le Ron Flockhart Memorial Trophy. Jean-François Bentz sur CM4 #23 termine 8ème. -le 14 juillet 2002 à Dijon-Prenois dans le GP historique de Bourgogne. Jean-François Bentz sur CM4 #23 termine 3ème dans les 2 manches. -le 26 août à Oulton Park, dans la Gold Cup Historic Festival, dans la course GP pré-60. Jean-François Bentz termine 9ème avec le numéro 23. -le 15 septembre 2002 à Spa, dans la course des voitures de GP pré-61. Jean-François Bentz sur CM4 #123 ne termine pas. -le 13 octobre 2002 à Immola dans l'Alberto Ascari Meeting, dans la course pour monoplaces de GP pré-61. Jean-François Bentz sur CM4 #123 termine 2ème dans les deux manches. -le 13 juillet 2003 à Dijon, dans le GP historique, dans la course pour monoplaces de GP pré-61. Jean-François Bentz termine 8ème à 44,50 secondes du 1er dans la 1ère course et 7ème à 49,47 secondes du 1er dans la seconde. Bibliographie : - Tiré à part Vogue, Hommage à Fangio, mars 2005, reproduite pages 2 et 3 et en dernière de couverture. - Classic & Racing : “Fangio dompte la 250 F” (CM4 illustre l'idéal de la 250 F), juin 2004, reproduite pages 50 à 55. - Photographiée et filmée par Maserati, en mai 2004 pour servir de support visuel au cinquantenaire de la 250 F. - Automobile historique, octobre 2003, n° 30, reproduite pages 10 à 21. - Automobiles Classiques, “Maserati 250 F à l'essai” (Essai de la CM4), octobre 2003. - Auto Rétro, 1997, Grand Prix historique de Perpignan, reproduite page 20. - Rivista Maserati, année1985, reproduite pages 67 à 75. - Directory of historic Racing Cars par Denis Jenkinson, page 146 pour la 250 F et page 154 pour la CM ! … - Maserati 250 F, unique Motor Book “a day in the life” Maserati 250 F. - Maserati 250 F par David Mc Kinney, 2003, Cameron Millar reproduite page 163 et la 250 F en page 150. Consulter l'expert.