MERCEDES-BENZ 300 SL Coupé aluminium W189 1 - 1955 N° de série : 198 0435500189 Moteur : type M198, six cylindres en ligne, avant, longitudinal, incliné à 45°, # 198980550210 Alésage-course : 85 x 88 mm Cylindrée : 2 996 cm3 Distribution : simple arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre Alimentation : injection directe dans les chambres de combustion, de marque Bosch Taux de compression : 8,55 à 1 Puissance maximum : 240 ch à 5 800 tr/mn Boîte de vitesses : mécanique à quatre rapports + M.A. Embrayage : monodisque à sec Châssis : multitubulaire en acier Carrosserie : coupé en tôle d'aluminium, dessiné par Karl Wilfert, # 5500003 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Suspension arrière : essieu brisé, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Empattement : 2 400 mm Voie avant : 1 385 mm Voie arrière : 1 435 mm Poids à sec : 1 150 kg Freins : hydrauliques à tambours sur les quatre roues Roues : à moyeux Rudge à fixation centrale, de 15” de diamètre Performances : vitesse maximum 250 km/h Période de production : 1955 Nombre de voitures construites : 29 coupés 300SL “papillon” en tôle d'aluminium Cinq bonnes années furent nécessaires à Mercedes-Benz pour panser les plaies de la Seconde Guerre Mondiale et reconstruire l'outil de travail. Le fait de remettre la 170 V sur les chaînes de production ne pouvait satisfaire l'état-major de la firme, habitué à construire des automobiles de sport de très haut de gamme. Dès 1951, apparut la série 300, digne héritière des voitures d'avant-guerre. Dans le même temps, les techniciens de l'usine se réintéressèrent au sport automobile et s'aperçurent qu'ils ne pouvaient en aucun cas remettre sur la piste les W 154 et W 165, voitures dépassées et ne répondant plus à la réglementation en vigueur à partir de 1954 (750 cm3 avec compresseur ou 2 500 cm3 sans compresseur pour les monoplaces et 3 000 cm3 sans compresseur pour les voitures de sport). Les ingénieurs de Mercedes-Benz décidèrent de construire une voiture utilisant le nouveau groupe motopropulseur de la 1re série 300. La décision fut prise le 15 juin 1951. L'ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut se rendit au Mans, afin d'étudier les voitures concurrentes comme la Jaguar XK 120C. Le moteur six cylindres de la série 300 qui ne développait que 115 ch DIN à 4 600 tr/min fut amélioré par l'équipe d'Uhlenhaut, avec un arbre à cames différent, un taux de compression de 8 à 1 et un graissage à carter sec. La puissance passa rapidement à 171 ch, ce qui ne satisfaisait pas pleinement Alfred Neubauer. Un châssis multitubulaire fut réalisé. Pour des questions de rigidité, la partie sous les portes devant être assez hautes, il fut décidé que les ouvrants s'articuleraient sur une charnière sommitale donnant au coupé son nom de “Papillon”. La voiture faisant partie de la série 300 fut officiellement appelée 300 SL (S pour Sport, L pour Leicht). La 300 SL fut engagée aux Mille Miglia les 3 et 4 mai 1952. Les 1 600 km de l'épreuve furent avalés en 12 heures 9 minutes et 40 secondes par la Ferrari de Giovanni Bracco, devant la 300 SL de Kling à 4'32''. L'écrou central d'une roue de la Mercedes s'était bloqué lors d'un changement de pneumatiques et l'incident avait coûté 6' à l'équipe allemande. Quinze jours plus tard à Berne, dans une course réservée aux voitures de sport, la victoire revint à une 300 SL. Mais elle fut assombrie par le grave accident dont fut victime Caracciola qui, s'il parvint à guérir de ses blessures, ne réapparut plus en compétition. Puis la 300 SL remporta les 24 Heures du Mans grâce à Hermann Lang et Fritz Ries qui devancèrent les Ferrari et les Talbot grâce à une fiabilité exemplaire. Lang gagna encore au Nurburgring, alors que le comité directeur de la marque avait décidé de mettre un terme à la carrière en compétition de la 300 SL pour se focaliser sur la voiture de série. Mais Neubauer sut se faire entendre et les 300 SL furent engagées à la Carrera Panamericana où elles réalisèrent le doublé avec Karl Kling devant Hermann Lang à 164,7 km/h de moyenne sur 3 100 km en cinq étapes. Uhlenhaut continua à développer les voitures et les moteurs bénéficièrent d'une injection d'essence grâce à laquelle la puissance passa à 208 ch à 5 700 tr/min. Cette 300 SL à injection donna naissance à la 300 SL de série à laquelle croyait beaucoup l'agent de Daimler-Benz pour les Etats-Unis, Max Hoffman. Cet homme d'affaires avisé, qui avait vendu aux Américains quelques unes des plus prestigieuses voitures de l'après-guerre (Jaguar, Lancia, Porsche, Lagonda, Abarth, Cisitalia, Allard...), éprouvait quelques difficultés à écouler le modèle 170. Aussi, avec un bel optimisme, il partit à Stuttgart et réussit à obtenir la fabrication de deux voitures dont il pressentait le besoin : la 190 SL, confortable et solide mais trop peu sportive, et la version de série de la 300 SL. Pour obtenir gain de cause, Max Hoffman acheta ferme et comptant les mille premiers coupés 300 SL, alors que la voiture n'était pas encore sur le marché. Le 6 février 1954, au Salon de New-York, il présenta en première mondiale la 190 SL et la 300 SL de pré-série qui ne différaient que très peu des voitures qui suivirent. Le moteur incliné sur la gauche comme sur les voitures de compétition était équipé, pour la première fois sur une voiture de série, de l'injection directe dans les chambres de combustion et non dans les conduits d'admission. Les freins à tambours ailetés étaient les mêmes que sur les voitures de compétition de la marque. Le châssis multitubulaire était très moderne, léger et néanmoins robuste. La carrosserie de série dessinée par Karl Wilfert était en acier avec les panneaux de portes et de coffre en aluminium. En 1955, vingt-neuf voitures entièrement en aluminium furent construites pour des clients sportifs et furent livrées avec un moteur de 240 chevaux. C'est le cas de la voiture présentée. Ces voitures gagnèrent de nombreuses courses en 1955 (4e aux Mille Miglia, 1re en Suède, 1re au Rallye des Tulipes, 1re au Liège-Rome-Liège, etc.) et en 1956 (Mont-Ventoux, Liège-Rome-Liège, 2e au Rallye de Monaco, etc.). En 1956, une 300 SL, pilotée par Stirling Moss associé à Georges Houel, termina 2e du Tour de France Auto, derrière la Ferrari du marquis de Portago et devant la Ferrari 250 Europa de Gendebien. C'était une parfaite automobile compétition/client qui permettait de courir le dimanche et de faire son marché la semaine. Heureuse époque ! 1 400 coupés “Papillon” furent construits en quatre ans dont seulement vingt-neuf bénéficièrent d'une carrosserie en aluminium. La voiture présentée, #198 0435500189, fut terminée à l'usine le 29 mars 1955 et expédiée à Mercedes-Benz Distribution Inc. A New-York le 5 avril 1955. C'était une commande spéciale. Le moteur disposait d'un arbre à cames “NSL” dit de compétition, d'un rapport de pont de 13 x 42. La voiture était peinte en “Silver DB 180”, habitacle tendu de cuir rouge 1079. Le volant était un Nardi, les roues à fixation centrale système Rudge étaient équipées de pneumatiques Dunlop Racing de 6,70x15. Il est probable que cette voiture ait appartenu à Lance Reventlow, fils de Barbara Hutton et créateur des automobiles “Scarab” qui furent engagées tant en F1 qu'en formule sport avec un succès certain à la fin des années 50 et au début des années 60. . Bruce Kessler, le pilote fétiche de Lance Reventlow, nous confirme qu'il se souvient avoir remporté la course de Torrey Pines en Californie en 1955 et que la voiture domina sa catégorie, mais qu'il fut disqualifié pour avoir retiré son casque dans le tour suivant le passage sous le drapeau à damiers ; il était alors âgé seulement de 19 ans ! Elle eut donc eu une carrière sportive significative outre-Atlantique. Elle nous est confiée par un grand collectionneur connu pour le soin extrême avec lequel ses voitures sont traitées et est présentée en parfait état de présentation et de fonctionnement. Titre de circulation communautaire. Avec le concours de la Maison de Ventes aux Enchères LEMPERTZ, Cologne. This 300 SL ”Gullwing” coupé #198 0435500189 is one out of 29 aluminium-bodied cars built in 1955. It was completed on March 29 and shipped to Mercedes-Benz Distribution Inc. in New York on April 5. It had been built on special order. The engine had been fitted with a NSL racing camshaft, the axle ratio was 13 x 42. The car was finished in "Silver DB 180" with a red leather upholstery. A Nardi steering wheel was fitted. The Rudge central locking wheels were shod with 6.70 x 15 Dunlop racing tyres. This car could have been the property of Lance Reventlow son of Barbara Hutton and producer of the Scarab automobiles which were raced in Formula One and Sports cars racing with some success in late ‘50s and early ‘60s.Bruce Kessler, his favorite pilot, told us that he remembers wining easyly the Torrey Pines race-California in 1955, he was disqualified for removing his helmet in the cool off lap, he was only nineteen ! It belongs to a prominent car collector well known for the way he keeps his cars in perfect condition both cosmetically and in excellent running order. EC title Lance Reventlow était le fils de la richissime Barbara Hutton, propriétaire, entre autres, des Grands Magasins Woolworth. Comme beaucoup de jeunes gens fortunés aux Etats-Unis, dans les années 50, il était passionné par le sport automobile. Son meilleur copain s'appelait Bruce Kessler, un pilote amateur ami du journaliste Art Evans qui raconte : “la première participation d'une voiture de Lance Reventlow dans une compétition fut a Torrey Pines, puis à San Diego lorsqu'il engagea sa toute nouvelle Mercedes-benz 300 SL « Aluminium » qu'il fit piloter par Bruce Kessler qui gagna la course pour les voitures de production. Un mois plus tard Lance ne résista pas au plaisir de piloter lui-même sa belle Mercedes-Benz Alu et fit un podium à Glendale. A l'époque Lance Reventlow habitait une villa de rêve dans Mulholland Drive High dans Hollywood Hills. Art Evans et Bruce Kessler furent invité à la villa pour le 21e anniversaire de Lance.Art s'y rendit avec une somptueuse jeune femme. Alors que la fête battait son plein, Bruce proposa à son copain Art de faire un tour dans la fameuse 300 SL de Lance, sa voiture préférée de l'époque. Bruce tenait le volant et parcourut Mulholland Drive, puis la route de San Fernando Valley à une vitesse qui lui vaudrait la prison de nos jours. Les deux amis, passionnés par la 300 SL et les routes quasiment désertes ne retournèrent chez Lance que bien tard. Durant ce temps la jeune femme qui accompagnait Art s'était éclipsée avec Lance. Ce ne fut que bien plus tard que Bruce avoua à Art que le coup était prémédité et que la balade n'était pas impromptue. Art ne revit jamais sa jeune compagne et Lance Reventlow, après avoir fait courir ses propres voitures, se tua dans son avion en 1972…” Consulter l'expert.