1985 Renault 5 Maxi Turbo Véhicule de compétition Sans titre de circulation Châssis n° PT 8220E 00001 - La plus puissante de Groupe B 2 roues motrices - Ex Carlos Sainz - Le zénith des R5 Turbo - Voiture superbement conservée La Renault 5 Turbo est née de la volonté de Jean Terramorsi, sous-directeur de la direction du produit chez Renault chargé des petites séries, qui en 1977 a imaginé un développement sportif de la star de la régie, la petite Renault R5 : pour cela, il ne suffisait pas d'améliorer la tenue de route ou la puissance du moteur comme sur la R5 Alpine. Terramorsi a jugé nécessaire d'en faire une vraie voiture de rallye, bénéficiant de la technologie phare chez le constructeur au losange : le turbocompresseur. Moteur central turbocompressé, châssis renforcé, trains spéciaux, caisse alliant acier, polyester et aluminium, voie arrière extravagante par rapport à l'avant : la R5 Turbo, présentée en 1978 à la presse, allait déchaîner les passions. La première version (groupe 4) de 1980 allait remporter le Rallye de Monte-Carlo et le Tour de Corse. Son évolution allait logiquement s'appeler la " Tour de Corse ", produite en 20 exemplaires seulement pour la saison 1983, en conformité avec les nouvelles règles du groupe B qui allait remplacer le groupe 4. Cependant, il apparaissait rapidement que celle-ci était dépassée par la concurrence et demandait une évolution radicale. Patrick Landon (directeur du service rallye chez Renault Sport) allait obtenir le plein soutien du Directeur Général de Renault Sport, Gérard Larrousse. Une 4 roues motrices, a l'instar des Audi Quattro et des futures Peugeot T16, était possible, mais les règles du groupe B imposaient une série de 200 autos disponibles dans le réseau, pour fabriquer ensuite les 20 autos de course ! Impensable dans le cadre du budget accordé par la régie Renault. La difficulté de la " Tour de Corse " résidait dans la dimension trop faible des roues arrière. Pour pouvoir adopter des roues plus imposantes, il fallait augmenter la cylindrée de 1397 cc à l'aide d'un vilebrequin à la course plus longue de 5 mm et un alésage supérieur de 1 mm, le moteur allait atteindre 1527 cc permettant, avec le coefficient multiplicateur du turbo, de dépasser la classe 2 litres. Une série de 200 R5 Turbo 2 fut proposée à la clientèle avec une cylindrée augmentée, de type 8221 au lieu du 8220 des R5 Turbo. A noter que sur cette série limitée de Turbo 2, le toit était en aluminium comme sur les R5 Turbo " 1 " Mais les transformations ne s'arrêteraient pas à la cylindrée, la future Maxi 5 sera une refonte complète de la " Tour de Corse " : les triangles avant et arrières, porte moyeux, barres antiroulis et amortisseurs sont différents. La boîte possède un carter en magnésium, et la caisse est spécifique et renforcée. Quant aux disques de freins, ils étaient identiques à la TDC au départ, ils passeront ensuite en diamètre 299 mm. François Bernard était en charge de la partie châssis, et Philippe Coblence du moteur. Celui-ci allait bénéficier des recherches de Renault en F1, tant au niveau de l'injection, l'allumage, la suralimentation et l'échangeur air/eau SECAN, filiale de Chausson. Notamment, une injection d'eau dans le collecteur d'admission permettait de faire descendre de 10° la température de l'air d'admission. Le gros échangeur spécifique SECAN était alors placé au-dessus de la boîte et non plus dans l'aile arrière gauche. Quant au turbo, il passait à droite dans l'aile, avec un dispositif spécifique pour en contenir la chaleur élevée, et un échappement passant devant la roue arrière droite, pour réduire les émanations de chaleur dans le compartiment moteur. Le moteur atteignait ainsi 350 chevaux à 6500 tours, avec un couple très élevé de 43 mkg, soit 10 mkg de plus que la TDC ! Pour des raisons d'homologation, il y eu 20 Maxi montées, mais grâce aux informations précieuses de Patrick Landon, nous pouvons dire que lors de la présentation à la FFSA des 20 véhicules, 10 étaient montés à blanc sans aucun fluide, et ont été immédiatement démontés ensuite. Seuls 10 véhicules étaient en état de fonctionnement et ont été vendus avec un certificat permettant de les immatriculer (Archives de P. Landon) : Série 701 : immatriculée 7499 YA 91, voiture usine couleurs PHILIPS, vendue à Dominique de Meyer en 1986 Série 702 : immatriculée 9489 YB 91, voiture usine couleurs PHILIPS, a gagné le Tour de Corse 1985 Série 703 : immatriculée 5555 SP 30, vendue au Conseil général du Gard pour Philippe Touren Série 704 : immatriculée VA 4650 M (SP), livrée à FASA ESPAGNE pour Carlos Sainz Série 705 : immatriculée 27 FJE 75, livrée à DIAC RENAULT pour François Chatriot Série 706 : immatriculée 194 FGL 75, livrée à Renault Compiègne pour François Chatriot Série 708 : immatriculée 367 YC 91, voiture usine couleurs PHILIPS, vendue à Pascal Thomasse en 1986 avec les plaques d'identification de 701 Série 709 : immatriculée 40840 (AND), vendue à Gérard De la Casa à Andorre Série 710 : immatriculée 4838 TE 14, vendue à Gérard Paquet Série 712 : immatriculée 21 RG 28, vendue à Renault Chartres pour Didier Auriol 711 était un kit conservé par l'équipe de Landon, 713 un kit vendu à Renault Chartres et 707 un kit livré soit à la FASA, soit à la DIAC. Les écuries semi-officielles, comme Renault Chartres, la DIAC et la FASA Renault Espagne, ont reçu en effet une voiture complète immatriculable et une seconde en kit… Renault Chartres allait ainsi en faire courir deux avec la même immatriculation, pour Didier Auriol : une (712) sponsorisée par 33 EXPORT, et l'autre (713) par PHILIPS. Pour la DIAC, filiale de Renault spécialisée dans le crédit automobile, la première voiture de François Chatriot (706) allait brûler au Rallye des Garrigues 1985. Elle sera immédiatement remplacée en compétition par 705, puis ensuite reconstruite avec la caisse de réserve. Renault Histoire et Collection possède encore quatre Maxi, dont la véritable DIAC (705) qui n'a jamais quitté les réserves de Renault, et deux " PHILIPS " dont l'une est dotée de la carte grise de 702. En effet, rappelons que la moitié des Maxi a été démontée pour pièces ! Ces nombreuses caisses et éléments mécaniques disponibles pendant la période des compétitions, ont permis de refaire des Maxi à partir de caisses de R5 Turbo de série, de carrosserie de Maxi accidentées, voire de caisses neuves de Maxi encore disponibles à la fin du groupe B. Il est donc important de pouvoir tracer l'histoire de ces voitures mythiques et symboliques de la période folle des groupe B. Nous allons maintenant nous attacher à l'histoire des voitures de Carlos Sainz, dont fait partie le très bel exemplaire du musée de Lohéac. LES MAXI DE CARLOS SAINZ Carlos Sainz, le célèbre pilote ibérique, a commencé sa carrière sur Renault 5 TS. Grâce à Bernard Tramont, ancien pilote semi-officiel Alpine et de la FASA Renault, filiale de Renault à Valladolid en Espagne, il a pu rapidement accéder à la R5 Turbo groupe 4 (VA 6658 I), puis une R5 Tour de Corse (VA 5060 I). Il se fait logiquement livrer au printemps 1985 la Maxi 5 numéro 704. Cette voiture ne sera pas immatriculée immédiatement, car elle n'était pas homologuée en Espagne. Elle a roulé jusqu'en avril 1986 avec une immatriculation temporaire semestrielle (plaque rouge). Carlos Sainz effectue la première partie de la saison 1985 avec sa " Tour de Corse ". En juin, il étrenne sa Maxi 5 au Rallye Villa de Llanes, où son principal opposant est Bruno Saby sur une T16 Peugeot. Le combat fait rage jusqu'au moment où l'ibérique sort de la route, l'avant de l'auto est sérieusement endommagé. La voiture est réparée et la seconde caisse, livrée en kit, est aussi montée entièrement afin de finir la saison 1985 et d'aborder la suivante avec deux voitures, comme l'ont fait Renault Chartres, la DIAC et aussi Renault Sport, ce qui nous est confirmé lorsqu'on recueille les souvenirs de P. Landon. Ce choix sera le bon, la Maxi est à nouveau engagée en o