BUGATTI 57 Ventoux - 1938 N° de série : 57628 Moteur : 445, 8 cylindres en ligne, avant, longitudinal Alésage - course : 72 mm x 100 mm Cylindrée : 3 257 cm3 Distribution : double arbre a cames en tête entraînés pas une cascade de pignons Alimentation : 1 carburateur double corps, Stromberg Taux de compression : 7 à 1 Puissance maximum : 135 cv à 5 000 tr/mn Boîte de vitesses : mécanique, 4 rapports + M.A. (3ème et 4ème silencieuses) Embrayage : multidisque à sec Châssis : à longerons et entretoises en tôle d'acier emboutie Carrosserie : coach 2 portes, 4 places Suspension avant : essieu rigide d'une seule pièce entièrement usiné, ressorts à lames 1/2 elliptiques, amortisseurs hydrauliques Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames 1/4 elliptiques inversés, amortisseurs hydrauliques Empattement : 3 300 mm Voie avant : 1 350 mm Voie arrière : 1 350 mm Poids du châssis nu : 950 kgs Freins : hydrauliques à tambours sur les quatre roues Roues : fil à fixation centrale Pneumatiques double : 5.25/5.50 x 18 Performances : 150 km/heure Période de production : salon de Paris 1933, production 1934 à 1939 Nombre de voitures construites : 546 T 57 et 96 T 57C En 1934, les ventes des modèles 46 et 49, que nous qualifierions aujourd'hui de grand tourisme, fléchissaient chez Bugatti. Aussi, au salon de Paris, la 57 fut accueillie avec soulagement et enthousiasme. En préparation depuis 1932, la nouvelle voiture devait beaucoup à Jean Bugatti bien que certaines solutions qui lui tenaient à coeur ne fussent pas adoptées par le patron, comme les roues avant indépendantes. En revanche, le moteur était tout à fait moderne, Jean ayant réussi à imposer la distribution par double arbre à cames en tête dès 1930, sur la type 50 de route et la 51 compétition. La technique du double arbre à cames en tête n'était pas une nouveauté dans les années 30. Aux États-Unis, Miller et Dussenberg étaient des adeptes brillants de ce type de distribution. La course nord-américaine la plus célèbre était, comme maintenant, les 500 miles d'Indianapolis et les Miller s'y couvrirent de gloire, en particulier avec le modèle 1 500. Le pilote Georges Stewart, allias Léon Duray, qui débarqua en Europe en 1929 avec deux Miller 91 à traction avant battit le record du kilomètre lancé classe F à 222 km/h, puis le record du tour à lancé classe F à 222 km/h, puis le record du tour à Monza en septembre, mais cessa pendant la course. La vitesse de pointe des Miller impressionna Ettore et Jean Bugatti qui échangèrent les Miller de Duray contre trois Bugatti 43. Les moteurs 1 500 des Miller furent passés au banc à Molsheim et donnèrent plus de 200 cv, alors que le 1 500 maison ne dépassait guère 160 cv. Bugatti s'inspira donc de la forme de la culasse des Miller et adopta la distribution par double arbre à cames en tète, mais garda le compresseur classique Roots, plus adapté aux courses sur circuit que le compresseur centrifuge des Miller qui faisait merveille à Indianapolis. Bien vite la 35 B reçut ce type de moteur plus moderne et devint ainsi la type 51. Le nouveau bloc-cylindre était d'une seule pièce, avec de nouvelles tubulures d'admission. L'entraînement des arbres à cames ne nécessitait qu'une adaptation ingénieuse de celui du type 35 avec des pignons à taille droite, les cames agissant sur les queues de soupapes par l'intermédiaire de coupelles inversées comme sur les Miller. Le diagramme de distribution était très directement inspiré de celui de Miller. Les résultats étaient là. Les meilleurs moteurs 35 B donnaient 150 cv pour 2 300 cm3. La puissance de la 51 passait à 185 cv dans cette même cylindrée et plus de 175 cv en 2 litres. Le moteur double arbre de la 57 n'était pas son seul atout. Elle reçut de fort belles carrosseries dessinées par Joseph Walter et Jean Bugatti. Et Gangloff fut le carrossier le plus sollicité, en particulier pour les cabriolets Stelvio. Deux tiers des châssis 57 reçurent des carrosseries usine : la berline 2 portes 4 places, appelée Ventoux, la berline 4 portes 4 places, appelée Galibier, le coupé 2 portes 2 places, l'Avaris, et enfin le cabriolet 2 portes 4 places, le Stelvio. La voiture présentée fut vendue neuve en France en novembre 1938 à un Monsieur Fabre, elle portait le n° de série 57628, et le numéro de son moteur, qu'elle a toujours, était le 445. Après la guerre elle fut pendant des dizaines d'années remisée à Villemaréchal dans la collection de Michel Dovaz avant qu'elle ne fut transportée à Sarlat avec ses autres voitures dont deux T50. Elles furent un temps exposées au musée de Sarlat avant que Monsieur F. Persillon, de Mont de Marsan, n'en fisse l'acquisition. Elle partait ensuite pour l'Italie il y a une vingtaine d'année où son propriétaire la fit restaurer dans les règles de l'art. La voiture est toujours magnifique, rouge et noire, intérieur cuir et moquettes beige, et fonctionne telle une voiture moderne comme nous l'a prouvé un essai tout à fait édifiant. Titre de circulation communautaire. This car was sold as new in France in November 1938 to a Mr. Fabre. Its chassis number was 57628 with engine #445 which is still in the car. After 1945, il was kept in the Michel Dovaz's collection before being displayed in the short-lived Musée de Sarlat with the other cars of the Dovaz Collection. When some cars were sold off, Mr. F. Persillon bought it then the Bugatti went to Italy where its new owenr had it restored according to the rules. This a superb car, finished in black and red, with beige leather upholstery and carpets. It works like a modern car as we could check it through an absolutely trouble-free road test. EEC title. 210 000 /250 000 €