FERRARI 500 Superfast - 1964 N° de châssis : # 5981 Moteur : tipo 208, douze cylindres en V, à 60°, placé à l'avant, longitudinal Alésage-course : 88 mm x 68 mm Cylindrée : 4 963 cm3 Distribution : simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres Alimentation : trois carburateurs Weber double corps 40 DCZ/6 Suralimentation : deux distributeurs Marelli S-85 Taux de compression : 8.8 à 1 Puissance maximum : 400 ch DIN à 6 500 tr/mn Boîte de vitesses : manuelle, Ferrari à 5 rapports + M.A. Embrayage : Fichtel et Sachs, simple disque à sec Châssis : tipo 578, en tubes d'acier, tubes principaux de section ovale dans la tradition Ferrari Carrosserie : coupé deux places en tôle d'acier Carrossier : Pinin Farina Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques Koni Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs télescopiques Koni Empattement : 2 650 mm Voie avant : 1 407 mm Voie arrière : 1 397 mm Poids à sec : 1 530 kg Freins : hydrauliques, à disques sur les quatre roues Roues : Borrani de 15'', à rayons, fixation centrale Nombre de voitures construites : 37 exemplaires, livrés entre le 4 mars 1964 et le 1er août 1966 La Ferrari 500 Superfast fut présentée en première mondiale au salon de l'automobile à Genève en mars 1964. C'était le très haut de gamme de Maranello : elle coûtait deux fois plus cher que n'importe quelle autre Ferrari de production de l'époque. C'était aussi une voiture rare, même en tenant compte de la production annuelle de l'usine Ferrari, dont sortaient environ 700 véhicules par an. Il n'a été en effet construit que 36 Superfast en 28 mois entre la livraison de la première et de la dernière. Dans les catalogues Ferrari de l'époque, on insistait sur le fait que cette voiture était destinée, comme le fut dans son temps la Bugatti Royale, à une certaine élite, souverains, grands industriels amateurs de performances, etc. En fait Enzo Ferrari, comme Ettore Bugatti, était sensible à cette catégorie de clientèle et avait toujours cherché à offrir, dans sa gamme ce genre de voitures. Ainsi aux côtés de la 250 GT l'usine de Maranello proposait la 410 Superamerica et son 4.9 litres Lampredi pour ceux qui pouvaient s'offrir plus. Puis vint la 400 SA avec son moteur Colombo. Ces deux types de moteur étaient très proches de ceux utilisés pas la marque en compétition, ce qui rehaussait le prestige de ces voitures. En 1963, la GTE 2 + 2 fut remplacée par la 330 GT 2 + 2 et la 400 Superamerica perdit l'exclusivité de sa cylindrée. Ainsi les ingénieurs de Ferrari travaillèrent sur un nouveau moteur ayant les mêmes cotes alésage-course que le 410 SA, 88 mm x 68 mm, et donc la cylindrée de 4 963 cm3, mais l'architecture était celle des moteurs Colombo avec les culasses détachables. Ces moteurs étaient donnés pour 400 ch tout en présentant une grande fiabilité. Ce type de moteur, le Ferrari tipo 208, resta unique et dévolu aux 36 Superfast. Il ne fut pas utilisé en compétition ni sur d'autres modèles de grand tourisme. Cependant pour des raisons évidentes de simplicité, on retrouve sur ce moteur quelques éléments de la 330 GT, Ferrari tipo 209, tel que le carter de distribution, les pompes à eau et à huile, l'alternateur, les distributeurs, l'embrayage etc. Le châssis de la Superfast, tipo 578 fut une adaptation de celui de la 330 GT 2 + 2, tipo 571. Les deux voitures partageaient le même empattement de 2 650 mm, et les mêmes voies. La suspension avant était à roues indépendantes avec des triangles superposés inégaux et des ressorts hélicoïdaux, cependant que l'arrière avait un pont rigide et des ressorts à lames semi-elliptiques. Les quatre amortisseurs étaient télescopiques. Comme pour les premières 330 GT 2 + 2, les premières Superfast utilisaient une boîte de vitesse à 4 rapports + overdrive. Les améliorations apportées à la 330 GT 2 + 2 le furent aussi pour la 500 Superfast, qui bénéficia bientôt de la nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports, d'un nouvel embrayage, de la direction assistée et de la climatisation. On parle souvent au sujet de ces voitures de deux séries, la première de 25 voitures (numéros de châssis de 5 951 à 6 679), la deuxième de 12 voitures (numéros de châssis 7817). Cette dernière série bénéficiait des améliorations précitées, mais comme toujours chez Ferrari il semble que ce ne soit pas si simple ; alors que la boîte de vitesses à cinq rapports apparut sur la 330 GT 2 + 2 à partir du numéro de châssis 6939, des Superfast avec des numéros de série plus anciens, comme par exemple 6 033, recevaient déjà cette même boîte. Le style de la voiture était dû à Pinin Farina qui réalisa un dessin magnifique, sans décoration excessive, élégant et raffiné. L'impression d'élancement due à l'allongement du châssis est saisissante. Trente-quatre Superfast existeraient encore, deux ont été détruites totalement dans des accidents mais leurs moteurs survivent et une des deux voitures achetées par le Shah d'Iran serait “manquante”. Nous sommes vraiment en présence d'une Ferrari de route exceptionnelle, aussi rare qu'une GTO sans en avoir bien sûr l'image sportive, mais tout aussi exclusive. Le véhicule présenté sort d'une restauration exemplaire. # 5981 fut la voiture du Salon de Turin 1964. Le moteur a été refait en Allemagne chez Berlinetta Motors et équipé d'un échappement inox. Les cuirs de bonne qualité sont d'origine. La carrosserie a été décapée et repeinte dans sa couleur bleue d'origine. Les tapis sont neufs. Après le Salon de Turin 1964 elle devint la propriété de Licia Vigilia Abazia de Naples puis de D.J.E Longbridge en Grande Bretagne en 1972, puis de Nick Soprano aux Etats-Unis en 1982. Elle fut vendue en vente publique en 2003 à Eric Zausner puis à son propriétaire actuel. Titre de circulation communautaire Et titre de propriété americain. The tipo 578 Superfast chassis resulted from an adaptation of the 330 GT one or tipo 571. The two cars shared the same 2 650mm wheelbase and the same tracks. The front suspension retained double A-arms and coil springs while the back axle kept the solid back axle and leaf springs with hydraulic dampers all around. Like the first 2 + 2 330 GTs the first Superfasts had a 4-speed box with an overdrive. The improvements introduced to the 330 GT were extended to the 500 Superfast which received also the new 5-speed box, the new clutch, a power steering and air conditionned. It is often stated about these cars that they were made in two series : a first one of 25 cars (chassis numbers between 5951 and 6679) and a second series of 12 cars, chassis numbers between 7817 and 8897. The latter series benefitted from the above improvements but as often at Ferrari's things are not so simple : if the 5-speed gearbox appeared on the 330 GT 2 + 2 # 6939, some older Superfasts like # 6033 were already fitted with this type of transmission. The body design was by Pinin Farina who produced a beautiful shape with no frills or excessive decoration. The projecting shape favored by the longer chassis is striking. Thirty-four Superfast are said to be still with us and two had been totally written off by accident. Their engines still exist. One out of the two cars bought by the Shah of Iran would be “missing”. This is a truly exceptionnal road Ferrari as rare as a GTO but without the sporting aura of the latter. It is just as exclusive. The car for sale had just been the subject of a fantastic restoration work. # 5981 was the car exhibited at the 1964 Turin Motor Show. The engine has been rebuilt by Berlinetta Motors in Germany and fitted with a stainless steel exhaust system. The top quality leatherwork is original. The body has been sanded to the bare metal and refinished in the original blue tone. The carpets are new. After the 1964 Turin Motor Show it was the property of Licia Vigilia Abazia in Napoli then of D.J.E. Longbridge in Great-Britain in 1972, then of Nick Soprano in the U.S.A. in 1982. It was sold at an auction in 2003 to Eric Zausner then to its present owner. EEC title and US title. 350 000 - 380 000 €