FORD GT - 2006 N° de série : IFAFP90S05Y401283 Moteur : 8 cylindres en V à 90° en position central arrière, longitudinal, bloc, carter et culasses en alliage léger Alésage-course : 90,2 mm x 105,8 mm Cylindrée : 5409 cm3 Distribution : double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, quatre soupapes par cylindre Alimentation : injection multipoint Suralimentation : 1 compresseur Eaton Model 2300, à vis, avec intercooler Taux de compression : 8,4 à 1 Puissance maximum : 558 ch à 6000 tr/mn (régime maximum 6500 tr/mn) Boîte de vitesses : Boîte pont Ricardo à 6 rapports + M.A. Embrayage : bidisque à sec de 240 mm de diamètre Châssis : en treillis tout aluminium extrudé Carrosserie : berlinette deux portes, deux places Suspensions avant : roues indépendantes, triangles superposés en aluminium, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs en aluminium, barre antiroulis Suspensions arrière : roues indépendantes, triangles superposés en aluminium, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs aluminium, barre antiroulis Empattement : 2710 mm Voie avant : 1600 mm Voie arrière : 1618 mm Poids à sec : 1590 kg Voie avant : 1532 mm Freins : hydrauliques à disques Brembo à perçage transversaux et ventilés de 14 x 1,3'' à l'avant et de 13,2 x 1,3'' à l'arrière, étrier monobloc à quatre pistons, ABS Roues : 18 x 9'' à l'avant, 19,5 x 11,5'' à l'arrière Pneumatiques : Goodyear Eagle F1 Supercar de 235/45 ZR 18 à l'avant et 315/40 ZR 19 à l'arrière Performances : vitesse maximum 300 km/h Période de production : 2004 / 2006 Nombre de voitures construites : 4500 exemplaires dont une centaine d'exemplaires pour l'Europe et 4 immatriculés en France On connaît la terrible volonté du grand constructeur américain pour aller vaincre la vieille Europe aux 24 Heures du Mans. La GT 40 fut l'outil des trois victoires en 1966, 1967 et 1968. C'est devenu une voiture mythique, les bonnes sont hors de prix et, de toutes les façons, elles ne sont que très peu utilisables sur les routes. De nos jours Ford, cédant à la mode du clin d'œil au passé, construisit au début des années 2000 un prototype rappelant cette voiture de légende. “Concevoir une version moderne d'un modèle de légende est bien plus difficile que de partir d'une feuille blanche” déclarait J. Mays, vice-président du centre de style de la Ford Motor Company. La première étude de style de la nouvelle GT adoptait des formes anguleuses et des porte-à-faux très courts. Aux yeux de l'équipe de stylisteS, et de J. Mays, elle pêchait par trop de modernisme. La seconde étude dessinée par Camillo Pardo, styliste en chef du projet Ford GT, rendait un hommage plus prononcé à la Ford GT 40 dans sa version MK II. Quand le projet fut accepté et, passa à une étude de réalisation, Camillo Pardo s'attacha à en conserver l'essentiel. Dans la Ford GT la partie centrale fut étudiée autour d'un tunnel en magnésium abritant le réservoir d'essence en position centrale et 2 sièges baquets, constitués d'une coque en fibre de carbone et d'assise en cuir. Les coussins de sièges sont pourvus d'œillet en aluminium rappelant ceux de la GT 40. Sur ce tunnel on intégra la poignée de frein à main en aluminium poli et des sélecteurs rotatifs pour les commandes de chauffage et de climatisation, et un levier de boîte de vitesses surmonté d'un pommeau en aluminium. Le tableau de bord fut équipé d'une instrumentation analogique, dont un énorme compte-tours en position centrale rappelant les GT 40, des commutateurs à bascule commandant les projecteurs, les antibrouillard, les essuies-glaces et le dégivrage de la lunette arrière. Le tableau de bord, les panneaux de garnissage des portes, et les parties intérieures du tunnel en finition noire, furent réalisés en Azdel super lite. L'ergonomie a été particulièrement bien étudiée par ordinateur ce qui a aussi influencé l'aspect extérieur de la Ford GT, malgré un confort bien supérieur par rapport à la GT 40, le toit de la GT n'a été surélevé que de 17 mm. Les vitres latérales s'escamotent entièrement dans les portes montées en porte-à-faux. Des prises d'air et des extracteurs de chaleur furent empruntés aux modèles de compétition, mais des essais en soufflerie montrèrent une portance inquiétante à haute vitesse qui fut annihilée par l'extension du becquet arrière, et des tunnels de Venturi sous la jupe arrière. Comme sur certaines Ferrari récentes, le moteur fut mis en valeur sous un capot vitré et son esthétique fut aussi soigné que son architecture. La forme et la finition du châssis en treillis ont été particulièrement soignées. La Ford GT reçue à l'avant et à l'arrière des suspensions très modernes, à double triangulation, des combinés ressorts/amortisseurs et des barres stabilisatrices tubulaires. Des étriers de freins Brembo à quatre pistons furent montés avec des disques énormes ventilés et percés transversalement. Des jantes monobloc BBS furent chaussées de pneumatiques Goodyear Eagle F1. Un tout nouveau moteur fut adopté, avec un bloc et des culasses en alliage léger, 4 soupapes par cylindre. Le vilebrequin fut réalisé en acier matricé. L'alimentation était assurée par 2 injecteurs par cylindre et un compresseur de type à vis couplé à un échangeur air/eau qui participait à la puissance annoncée de 558 cv. Le système de lubrification à carter sec assura le graissage dans les conditions les plus difficiles et permit un montage du moteur très bas et a contribué a conserver le profil surbaissé de la Ford GT. La puissance fut transmise aux roues arrières par l'intermédiaire d'une boîte pont Ricardo à six rapports. Le programme GT fut homologué en mai 2002. Les trois premiers modèles de série ont été fabriqués à partir de mars 2003 et la production en très petite série démarra au printemps 2004. Un des prototypes fut exposé à Pebble Beach en août 2004. 4500 voitures étaient prévues, pas une de plus, une centaine pour l'Europe dont quatre immatriculées en France. La voiture que nous présentons est une de ces quatre autos. C'est une voiture neuve, immatriculée, peinte dans une des 6 couleurs disponibles : “rouge MK IV”, bande latérale blanche. Carte grise française.