MERCEDES-BENZ - 300 SL ROADSTER - 1958 N° de série : 19804228500144 Moteur : type M198, six cylindres en ligne, bloc en fonte, culasse en alliage léger Alésage-course : 85 mm x 88 mm Cylindrée : 2996 cm3 Distribution : simple arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre Alimentation : injection Bosch Taux de compression : 8,55 à 1 Puissance maximum : 240 ch à 5800 tr/mn Boîte de vitesses : mécanique à quatre rapports + M.A. Embrayage : simple disque à sec Châssis : multitubulaire en acier Carrosserie : cabriolet deux portes, deux places Suspension avant : roues indépendantes, trapèzes triangulés superposés, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis Suspension arrière : roues indépendantes, demi-essieux oscil-lants, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques Empattement : 2400 mm Voie avant : 1385 mm Voie arrière : 1435 mm Poids à sec : 1330 kg Freins : hydrauliques à tambours sur les quatre roues Roues : jantes aluminium et acier, de 15'' de diamètre Pneumatiques : 185 VR 15 à l'avant et à l'arrière Performances : vitesse maximum 240 km/h Période de production : 1957/1963 Nombre de voitures construites : 1858 roadster 300 SL En 1951, Max Hoffman est agent de Daimler Benz aux Etats-Unis. Cet homme d'affaires avisé, qui a vendu aux Américains quelques-unes des plus prestigieuses voitures de l'après-guerre (Jaguar, Lancia, Porsche, Lagonda, Abarth, Cisitalia, Allard...), éprouve quelques difficultés à écouler le modèle 170. Aussi, avec un bel optimisme, il part à Stuttgart et réussit à obtenir la fabrication de deux voitures dont il pressent le besoin : la 190 SL, confortable et solide mais trop peu sportive, et une version des voitures de course qui s'illustrèrent à la Panaméricaine, la 300 SL, mise au point par Rudy Ulhenhaut. Pour obtenir gain de cause, Hoffman achète ferme et comptant les mille premiers coupés 300 SL. Le 6 février 1954, au Salon de New-York, il présentait en première mondiale la 190 SL et la 300 SL de pré-série qui ne différaient que très peu des voitures qui suivront. Le moteur, incliné sur la gauche, comme sur les voitures de compétition, était équipé, pour la première fois sur une voiture de série, de l'injection directe dans les chambres de combustion et non dans les conduits d'admission. Les freins à tambours ailetés étaient les mêmes que sur les voitures de compétition de la marque. Le châssis multitubulaire était très moderne. La caisse de série, dessinée par Karl Wilfert, était en acier avec les panneaux de portes et de coffre en aluminium. Voir suite lot suivant