PORSCHE 904 GTS - 1964 N° de série : #904061 Moteur (configuration d'origine) : #99045, quatre cylindres à plat, opposés, en position centrale arrière, longitudinal. Alésage-course : 92 mm x 74 mm Cylindrée : 1 966 cm3 Distribution : double arbre à cames par rangée de cylindres, actionnés par arbres et pignons Alimentation : deux carburateurs double corps Weber 46 IDM Taux de compression : 9.8 à 1 Puissance maximum : 155 ch à 6400 tr/mn Boîte de vitesses : #904061-904/0, mécanique à 5 rapports + MA Embrayage : monodisque à sec Hausserman A/12 Châssis : à caissons en tôle d'acier soudée Carrosserie : berlinette 2 portes, 2 places par Heinkel, en résine et fibre de verre Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Koni, barre antiroulis Suspension arrière : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Koni, barre antiroulis Empattement : 2 300 mm Freins : hydrauliques à disques Roues : en tôle d'acier emboutie, ajourée, de 15'' de diamètre, fixation par 5 boulons Pneumatiques : 5.50 / 6.00 x 15 Période de production : 1963 / 1964 Nombre de voitures construites : 120 exemplaires, dont 10 équipés du six-cylindres de la 911 type 901/20 et six du huit cylindres 908 La Porsche 904 fut programmée pour remplacer la série des spyders à quatre cylindres double arbre 550, 550A, 1500RS, 718RSK 58, 718 RSK 59, RSK 60, RSK 1700, RS 60/61, 1605 Le Mans, RS 60/61 1700. Franz Tomala, directeur technique de Porsche à l'époque, fut chargé du projet avant d'être remplacé à la fin de 1964 par Ferdinand Piech. La 904 n'avait plus rien de commun avec la série des spyders, à part le moteur quatre cylindres double arbre. Pourtant, la voiture avait été initialement prévue pour être équipée du six cylindres à plat de la 901/911 dans une version compétition. Mais ce moteur ne fut pas prêt à temps pour la saison 1964 et Tomala décida de faire reprendre du service au moteur quatre cylindres de Fuhrmann, premier moteur compétition de Porsche, dont la conception remontait au début des années cinquante. Sur les spyders 550 de 1500 cm3, il développait 110 ch à 7500 tr/mn. Sur la 904 GTS routière, il développait, pour une cylindrée de deux litres, 155 ch à 6400 tr/mn, et même 180 ch à 7000 tr/mn sur les versions compétitions. L'ingénieur Dr Ernst Fuhrmann, avec une toute petite équipe, dont deux très bons mécaniciens, Trostmann et Stortz, furent chargés du projet 547, le moteur quatre arbres qui fut testé au banc pour la première fois en 1953. C'était un moteur très sophistiqué, avec un vilebrequin monté sur rouleaux, construit par Hirth. Le refroidissement par air, une tradition Porsche, ne « coûtait » que 8.8 ch à 7300 tr/mn, ce qui était très peu. Un système de refroidissement à eau avec radiateur et pompe, eut coûté une vingtaine de chevaux. Les soupapes d'admission étaient inclinées à 39°, celles d'échappement à 40°. Elles étaient deux par cylindres et de grand diamètre. L'allumage était double pour assurer une bonne répartition de la combustion avec un alésage important. Un ouvrier qualifié assemblait un moteur en 120 heures, le calage de la distribution prenait 8 heures, parfois le double si les tolérances n'étaient pas parfaitement respectées. Des Porsches de compétition, la 904 fut la seule à utiliser un châssis à longerons et traverses caissonnées en tôle d'acier soudée. Ce choix découlait de la décision d'en construire un relativement grand nombre, plus de cent, et que ce type de construction reviendrait moins cher qu'un châssis tubulaire. Mais ce châssis était moins rigide en torsion qu'un châssis multitubulaire. Aussi, pour le renforcer, il fut décidé de e rendre solidaire, en collant et boulonnant la carrosserie en polyester sur le dit châssis. Les sièges fixes contribuaient à la rigidité de l'ensemble mais de ce fait, ils n'étaient pas réglables. Ce furent donc le pédalier et la colonne de direction qui furent rendus ajustables. La Commission Sportive Internationale exigeait une production minimale de cent exemplaires pour l'homologation en Grand Tourisme. La production de la 904 débuta fin 1963, et les amateurs furent assez nombreux, obligeant Porsche à en construire vingt de plus, dont certaines restèrent la propriété de l'usine et servirent à tester d'autres moteurs six et huit cylindres. La voiture pouvait être homologuée sur route, comme c'est le cas de la voiture présentée. C'était, comme les Ferrari 250 GT Compétition et la 250 GTO, une voiture qui permettait à son propriétaire de se rendre sur un circuit sans avoir à recourir à une remorque ou un camion. Certaines voitures furent notamment équipées d'un chauffage Webasto à essence. Le manuel d'instruction recommandait : « en période hivernale, si la voiture est utilisée en ville, l'huile moteur doit être changée tous les 2500 km »… Les performances routières de la 904 furent démontrées par une 2nde place au Rallye de Monte-Carlo 1965. Les trois premiers prototypes furent équipés du moteur 587/2 de la Carrera Abarth qui développait 160 ch. Le moteur 587/3 n'était pas encore disponible, il devait développer 180 ch à 7200 tr/mn, puis 185 ch grâce à de plus grandes soupapes et à un diagramme de distribution plus croisé. En 1964, Cunningham et Underwood terminèrent 1er en catégorie Deux Litres aux 12 Heures de Sebring. Enfin homologuées en GT, elles prirent les deux premières places à la Targa Florio la même année. La voiture présentée, #904061, est décrite dans le livre de Jürgen Barth dédié à la Porsche 904. C'est une voiture magnifique, livrée neuve à un concessionnaire Porsche de Francfort qui la céda à son premier propriétaire au Portugal. Celui-ci avait demandé à l'usine un intérieur spécial en cuir beige, des tapis spécifiques et un système d'échappement routier. La voiture était alors peinte en rouge. En 1980, elle devint la propriété du regretté Raymond Touroul, fin connaisseur et bon pilote. Elle avait alors 13 000 km. A la fin des années 1990, la voiture fut acquise par son actuel propriétaire qui la fit restaurer par le spécialiste Porsche Benoît Couturier. La voiture fut peinte en gris argent, intérieur toujours en cuir beige. Depuis, elle a participé à deux Tour Auto. Après un incident moteur, elle fut équipée d'un moteur Porsche 2 litres neuf, six cylindres à double allumage, carter en Electron. Son moteur quatre arbres complet, nécessitant une réfection, sera livré avec la voiture. C'est une voiture fantastique, éligible pour nombres d'épreuves historiques passionnantes. Carte grise française Papiers FIA This Porsche 904 #904061 is described in Jürgen Barth's book dedicated to the 904. This is a superb car which was delivered new in Frankfort to a Porsche dealer who sold it to its first owner in Portugal. The customer had ordered a special upholstery in beige leather with special carpets and a road legal exhaust system. The car was finished in red. In 1980 it became the property of the late Raymond Touroul, an experimented rally driver and a connoisseur of fine cars. It displayed 8 000 miles on the clock. In the late '90s, the cas was bought by its present owner who had it restored by the Porsche expert Benoît Couturier. The car was resprayed in silver grey with a beige interior. It then participated in two Tours de France. After some engine trouble, it had been fitted with a new six-cylinder twin ignition 906 type Porsche engine. Its original four cylinder four ohc engine which needs to be overhauled is sold with the car. This truly fantastic and rare automobile is eligible in many historic events.