TALBOT LAGO T26 gs Coupe Graber - 1950 N° de série : #110 155 Moteur : 6 cylindres en ligne, avant, longitudinal, vilebrequin tourillonnant sur 7 paliers Alésage-course : 93 mm x 110 mm Cylindrée : 4482 cm3 Distribution : soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs depuis deux arbres à cames latéraux, 2 soupapes par cylindre Alimentation : 3 carburateurs Zénith Stromberg, EX 32 Taux de compression : 7,5 à 1 Puissance maximum : 190 ch à 4000 tr/mn, usine maximum 4500 tr/mn Boîte de vitesses : présélective à 4 rapports + M.A. (Talbot, licence Wilson) Châssis : à longerons en acier, cadre surbaissé et allégé Carrosserie : coupé par Graber Suspension avant : roues indépendantes, ressorts à lames Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames Empattement : 2800 mm Voie avant : 1480 mm Voie arrière : 1485 mm Poids à sec : châssis nu 850 kg Freins : hydrauliques à tambours sur les 4 roues Roues : Rudge 3,62 x 18 Pneumatiques : 6.00 x 18 Performances : près de 200 km/h Période de production : 1947 / 1953 Nombre de voitures construites : 36 voitures Durant sa présence à Suresnes à la tête de Talbot, la course eut une place prépondérante dans l'esprit d'Anthony Lago, facteur de progrès et de bon vecteur publicitaire. En parallèle, il honora un de ses principes forts de constructeur en proposant à la clientèle aisée et sportive un modèle proche de la compétition. Avant-guerre, la T150 SS (dont les mythiques « goutte d'eau ») joua ce rôle ; après guerre, la T26 GS la remplaça. Comme pour sa devancière, elle n'était fabriquée qu'à la demande et livrée en châssis de façon à laisser à l'acheteur le soin de prendre une part active dans la réalisation de son rêve. Ainsi, chaque Grand Sport Talbot était un modèle unique, payé fort cher à l'époque car, au prix déjà très élevé de son ensemble mécanique issu de la course, il fallait encore ajouter le prix de la carrosserie. De sa création en 1948 jusqu'à son remplacement fin 1950 par un modèle rallongé à 2,80 m, ce châssis de 2,65 m d'empattement, au dessin très proche de ceux engagés en compétition (2,50 m pour les monoplaces et les biplaces) ne fut produit qu'à 35 ou 36 exemplaires). Le châssis étudié par Walter Becchia en 1938 pour l'hypothétique 3 litres à compresseur fut utilisé pour les 3 monoplaces de 1939. Ce même châssis, très peu modifié fut utilisé en 1946 et 1947 pour la nouvelle 4,5 T26C. Son empattement de 2500 mm, optimum pour la monoplace ne pouvait être employé en l'état pour une voiture de Grand Tourisme, même biplace d'autant plus que l'encombrement du moteur était prohibitif. Anthony Lago décida de réaliser un nouveau châssis de 2650 mm d'empattement, par ailleurs très semblable à celui des voitures de course.Constitué de deux longerons dont l'écartement maximal hors tout était de 850 mm, il était plus étroit à l'avant et à l'arrière. Très surbaissé, les ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux étaient situés à l'arrière très au-dessus des deux longerons de façon à ce que les trompettes du pont passent au-dessus du châssis.La suspension avant était très classique avec son ressort à lames transversal.Les freins de 380 mm de diamètre étaient les même que sur la Talbot Record. Suite au lot suivant