WILLIAMS - RENAULT F1 FW 15 C / Renault - 1993 Numéro de châssis : 005 Moteur : Renault type RS 5, 10 cylindres en V, arrière central, longitudinal Alésage-course : non communiqué Cylindrée : 3493 cm3 Distribution : double arbre à cames en tête par rangée de cylindres Alimentation : injection directe Taux de compression : non communiqué Puissance maximum : environ 780 ch à 14 900 tr/mn Boîte de vitesses : mécanique à six rapports avant Embrayage : A.P Châssis : monocoque en carbone Carrosserie : monoplace Suspensions avant : roues indépendantes Suspensions arrière : roues indépendantes Empattement : 2817 mm Voie avant : 1739 mm Voie arrière : 1617 mm Poids à sec : 505 kg Freins : à disques carbone industrie / AP sur les quatre roues Roues : de 13'' en alliage léger, fixation à boulon central Pneumatiques : Goodyear 25,5'' x 9,5'' x 13'' à l'avant, et 26'' x 13'' x 13'' à l'arrière Performances : selon rapports Période de production : 1993 Francis Owen Garbett Williams est né en 1942 à South Shields dans le nord-est de l'Angleterre. On peut dire qu'il n'a pratiquement jamais connu son père, pilote de bombardier dans la RAF qui disparut en mission. Le garçonnet fut envoyé en pension à Dumbries, les moines lui enseignèrent la discipline, la rigueur et le goût du travail bien fait. Il abandonna ses études pour travailler comme mécanicien sur tracteur à Nottingham et fut très tôt passionné par la compétition automobile. Malgré son manque de moyen on le retrouvait en spectateur sur les mythiques circuits anglais, et il n'hésitait pas à traverser l'Angleterre en stop pour se plonger dans l'atmosphère de la compétition. A dix-neuf ans, il sauta le pas, s'acheta une Austin A 35 et l'engagea dans ses premières courses se liant d'amitié avec un autre pilote : Jonathan Williams (sans lien de parenté) qui lui présenta un de ses copains, fils aîné de brasseurs : Piers Courage. Les trois amis partageaient un appartement londonien. Frank pilotait un peu, sans trop de succès et s'occupait de plus en plus de Jonathan qui s'engagea en formule Junior. Frank prenait des contacts, s'occupait des relations publiques et faisait aussi la mécanique de Jonathan. C'était l'homme à tout faire, le “go-beetween” des paddocks, il avait fait l'effort d'apprendre plusieurs langues et sa préoccupation première fut de trouver un sponsor pour courir, ou plutôt faire courir. En 1964 Anthony “Bubbles” Horsley lui confie une Brabbham F 3 qu'il engagea un peu partout en Europe, avec Piers Courage. Puis vint la première grande victoire pour le manager qu'était devenu Franck Williams : avec une F 2 Brabham fournie par Franck, Jochen Rindt gagna à Cristall Palace devant Graham Hill, Jim Clark et Jacky Stewart. En 1966 Franck se lança dans le commerce et la préparation de monoplaces de compétition essentiellement de Brabham, et créa Franck Williams Racing Cars LTD à Slough, non loin des ateliers d'Eric Broadley et mit un terme à sa carrière de pilote en 1967. Les talents de pilote de Piers Courage, qui devenait un pilote de F 3 de renom, décidèrent Tim Parnell à lui confier une BRM F 1 privée. Piers fracassa la voiture mais garda la confiance de Franck Williams, qui acheta une Brabham BT 23 pour que son ami puisse participer au Championnat F 2. Piers Courage fit jouer ses relations et apporta des sponsors tels que Schell et Dunlop. Il fit une belle saison en 1968 en F 2 avec une victoire à Zandvoort et un podium à Albi. Franck Williams faisait toujours courir Jonathan Williams et un nouveau, qui deviendra célèbre Max Mosley. En fin de saison, Franck qui toujours eut le flair pour dénicher des talents, confia une de ses voitures F 2 en Argentine à un espoir du cru : Carlos Reutemann. Mais il visait plus haut, laissa tomber la F 2, et acheta carrément une Brabham BT 26 qu'il équipa en pneumatiques Dunlop. C'est ainsi qu'il accéda enfin au Monde de la Formule 1. Piers Courage, sur la Brabham / Dunlop de Franck fit une saison 1969 pleine de promesses pour la jeune équipe puisqu'il termina 8ème du championnat du monde à Monza. Alejandro de Tomaso proposa à Franck Williams de construire un châssis de F 1 sous la houlette de l'ingénieur Gian Paolo Dallara, Franck étant chargé de trouver un moteur Ford Cosworth DFV et d'amener ses sponsors, Piers Courage étant le pilote pour la saison 1970. L'écurie Williams comptait sur Dunlop et Castrol ce qui n'était pas rien mais les relations avec l'ingénieur Dallara n'était pas au beau fixe. La De Tomaso était lourde et affligée de défauts de conception rédhibitoires. Piers Courage subit plusieurs sorties de piste sans qu'il y soit pour quelque chose, ce qui aurait du être prémonitoire, mais il persévéra bravement. Au Grand Prix de Hollande, à Zandvoort, alors qu'il était 6ème, il sortit encore et s'écrasa contre un talus. La mort de Piers fut un coup terrible pour Franck Williams qui perdait non seulement son pilote mais aussi un ami véritable. Plus tard, dans la saison, Jochen Rindt se tua à Monza et Franck Williams ne fut plus jamais le même homme, ses relations avec ses pilotes ne furent plus jamais basées sur l'amitié, la froideur proverbiale de Franck avec ceux qui conduisaient ses voitures fut le résultat de cette terrible année. On pourrait qualifier les années qui suivirent comme des années de galère pour la petite écurie Williams avec pourtant des pilotes attachants : Henri Pescarolo, Carlos Pace, Chris Amon, Howden Ganley, Nanni Galli, Jacky Ickx, Merzario, Jacques Lafitte, Jean-Pierre Jabouille, Richard Roberts, Gijs Van Lennep, etc… Mais le manque de réussite n'était pas dû aux qualités des pilotes mais à un cruel manque de moyens. Ce n'est qu'en 1977 que Franck Williams vit enfin le bout du tunnel, lorsqu'il fut présenté au représentant pour l'Europe de la compagnie aérienne d'Arabie Saoudite (Saudia) qui apporta son soutien financier à l'équipe et qui, malgré un manque de résultats, la première année, conforta son soutien en 1978. Franck Williams eut un dernier coup de chance lorsqu'à Monaco le prince Mohammed Ben Nawab, cousin du propriétaire de Saudia, lui présenta Mansour Ojjeh, président directeur général de la société Technique d'Avant-Garde, qui persuada son père d'aider l'écurie Williams. En 1979, Patrick Head devint associé dans Williams Grand Prix engineering. Cette association est toujours d'actualité et c'est ensemble que les deux hommes parvinrent au firmament de la Formule 1. Motorisées successivement par des Ford Cosworth, des Honda, des moteurs Judd puis des moteurs Renault, les Williams gagnèrent entre 1980 et 1993 six championnats du Monde des constructeurs, 1 titre de champion du Monde des conducteurs pour Alan Jones, 1 pour Keke Rosberg, 1 pour Nelson Piquet, 1 pour Nigel Mansell et enfin, 1 pour Alain Prost avec la FW 15 C Renault qui nous intéresse. A la fin de la saison 1992, les pilotes Williams étaient Nigel Mansell et le sympathique Ricardo Patrese. Fort de son titre de champion du monde Nigel Mansell pensa renégocier son contrat à la hausse mais Franck était peu sensible à ce genre d'argument, et il remplaça Mansell par Alain Prost qui désirait faire une dernière saison après une année sabbatique. Bien que finissant 2e, Riccardo Patrese se retrouva aussi sur la touche, laissant sa place à l'essayeur maison Damon Hill. “Le professeur” avait mûrement réfléchi son retour. La boucle était bouclée et Renault mit l'accent sur le retour de son pilote, dix ans après leur séparation. La saison démarra sous les meilleurs auspices avec une victoire à Kyalami accompagnée d'une pole victorieuse et du record du tours en course. Alain rêvait de se prouver et de prouver au Monde de la course qu'il était toujours au fait de ses moyens, et que la Williams FW 15 valait bien la FW 14 B, championne du Monde l'année précédente. A Saõ Paulo, Alain, auteur de la pole position, fit la course en tête mais un orage tropical obligea les voitures à passer par les stands dans lesquels il resta bloqué trop longtemps derrière une Minardi. Senna remporta la victoire, salué par tout un peuple. Après l'été tropical ce fut l'hiver anglais. La course suivante se déroulait, pour une fois à Donington, où les conditions atmosphériques s'avérèrent épouvantable. Ayrton Senna changea cinq fois de pneumatiques et Alain Prost sept fois ! Au soir de ce grand Prix, Senna menait au championnat du Monde avec 26 points contre 14 à Prost. Alain remit les pendules à l'heure en s'imposant à Imola et à Barcelone. Les départs d'Alain Prost et de la Williams n'étaient pas parfaits et Alain s'entraîna longuement à les améliorer avec le sérieux qui le caractérisait. Il prit, à la course suivante Monaco, un départ parfait, que les officiels jugèrent volé. Il fut pénalisé d'un “stop and go” qui lui ôta toute chance. Senna gagna la course et menait de 5 points après ce début de saison mais Alain Prost, en triple champion du Monde qu'il était, aligna 4 victoires de suite avant de gérer la fin de saison. Son 4e titre lui fut octroyé à Estoril lorsqu'il termina 2e derrière un certain Michael Schumacher. C'est alors qu'Alain annonça son intention de se retirer définitivement en fin de saison. Il savait que Franck Williams était prêt à faire signer Ayrton Senna pour 1994 et il n'avait pas envie d'une nouvelle confrontation. Senna gagna les deux dernières courses de la saison avec sa McLaren. Alain terminant second et sur le podium à Adélaïde les deux hommes se serrèrent la main franchement, alors que Franck Williams était comblé, Alain était champion du Monde des pilotes et l'écurie championne du Monde des constructeurs. La voiture que nous présentons, Williams Renault F 1, FW 15 C, # 005 est la voiture qui permit à Alain et à Franck Williams de gagner les deux championnats du Monde. Jean Louis Moncet revient sur l'importance historique de # 005 dans un texte explicite : “Dans une interview pour TF1, Alain Prost m'avait décrit sa voiture, la Williams FW 15, comme “un véritable petit Airbus” mais au-delà de cette anecdote qui décrit la complexité d'une F1 de l'ère du “tout électronique”, le châssis numéro 5, dit Jonathan Williams (qui s'occupe des voitures de collection chez son père, Franck Williams), Alain Prost a disputé sept grands prix de la saison 1993, de l'Allemagne à l'Australie”. Précisément, Alain a gagné le grand prix d'Allemagne où le châssis n° 5 débuta, ce fut la 51e et dernière victoire en F1 du champion français, c'était le 25 juillet. Cette victoire contribuera largement au 4e titre de champion du Monde de F1 d'Alain, un titre qui s'est joué deux mois plus tard exactement, le 26 Septembre à Estoril au Portugal. Au terme de l'épreuve, et toujours au volant du châssis n° 5, Alain parvint à la 2e marche du podium, c'était suffisant pour qu'il soit champion du monde. Le vainqueur de la course était Michael Schumacher, sur Benetton-Ford, ce jeune allemand prometteur qui allait devenir à son tour champion du Monde en 1994, et succéder ainsi à Alain. C'est avec ce même châssis, qu'il continuera sur sa lancée, en obtenant une 2e place à Suzuka au Japon, le 24 octobre et en Australie derrière Ayrton Senna sur Mc Laren, le 7 novembre. Cette course d'Adélaïde 1993, au volant de la Williams-Renault FW 15 C, châssis n° 5, marquera la fin de la carrière de pilote de Formule 1 d'Alain. Durant la préparation des pilotes et de la voiture, un lundi matin, je téléphonai à la secrétaire d'Alain Prost et proposai d'annuler le déjeuner prévu le jour même. Justement pas, Alain y tenait particulièrement. Je confirmai ma réservation et demandai une table à l'écart. Quand nous entrâmes chez Maxim's, la salle ahurie se figea bouche ouverte et couverts en l'air. Je mesurai à la réaction bouleversée de ce milieu étranger aux sports mécaniques, l'impact planétaire de la tragédie : la veille, le 1er mai, l'archange Ayrton Senna était mort ! Un bras de suspension sous l'impact du choc contre le rail avait traversé la visière du casque comme jadis une lance de tournoi celle d'Henri II. La télévision avait retransmis cette mort en direct puis en boucle provoquant une émotion semblable à celle de l'assassinat de Kennedy. Ron Dennis avait eu l'audace de réunir dans la même écurie Mc Laren ces deux champions invaincus et imbattables, ces deux casseurs d'équipier. Alain avait dominé Watson, Alési, Cheever, Rosberg et précipité la retraite de Lauda et Mansell. Senna avait démoli De Angelis, Dumfries, Berger. La rivalité exacerbée des deux champions les rendait nécessaires l'un à l'autre et indissociables, tels les duellistes du film de Kubrick. L'un mystique et flamboyant, l'autre calculateur et maîtrisé, aucun ne pouvait concevoir la supériorité de l'autre. En s'élançant pour son ultime tour de piste, Senna avait soufflé dans sa radio à l'adresse de Prost devenu consultant chez Renault et qui commentait la course : “Tu me manques ! ” Or, Alain me parla d'une toile de Picasso qu'on lui proposait. Je le ramenais à l'actualité et il ne me dit rien qui servit la légende ou feignit une paix des braves. Ces deux-là s'étaient haïs implacablement. “Tu es le vainqueur, puisque tu lui survis” concluais-je. “Mes Pop Cars” par Hervé Poulain à paraître aux Editions Apach - octobre 2006 Estimation consulter l'expert.